Marsdya TNI Imam Sufaat Pejabat KASAU yang baru
Pejabat KASAU Dari Masa ke Masa
1. Laksamana Udara Soerjadi Soerjadarma 9/04/1946 - 19/01/1962
2. Laksamana Madya Omar Dani 19/01/1962 - 24/11/1965
3. Laksamana Muda Sri Mulyono Herlambang 27/11/1965 - 31/03/1966
4. Laksamana Udara Roesmin Noerjadin 31/03/1966 - 10/11/1969
5. Marsekal TNI Soewoto Sukendar 10/11/1969 - 28/03/1973
6. Marsekal TNI Saleh Basarah 28/03/1973 - 4/06/1977
7. Marsekal TNI Ashadi Tjahyadi 4/06/1977 - 26/11/1982
8. Marsekal TNI Soekardi 26/11/1982 - 11/04/1986
9. Marsekal TNI Oetomo 11/04/1986 - 1/03/1990
10. Marsekal TNI Siboen Dipoatmodjo 1/03/1990 - 23/03/1993
11. Marsekal TNI Rilo Pambudi 23/03/1993 - 15/03/1996
12. Marsekal TNI Sutria Tubagus 15/03/1996 - 3/07/1998
13. Marsekal TNI Hanafie Asnan 3/07/1998 - 25/04/2002
14. Marsekal TNI Chappy Hakim 25/04/2002 - 23/02/2005
15. Marsekal TNI Djoko Suyanto 23/02/2005 - 15/02/2006
16. Marsekal TNI Herman Prayitno 15/02/2006 - 28/12/2007
17. Marsekal TNI Subandrio 28/12/2007 - 16/11/2009
Iswahyudi Sang Pahlawan Angkasa
Lahir di Surabaya tanggal 15 Juli 1918, Iswahyudi merupakan kadet pertama sekolah penerbang Adisutjipto. Hanya membutuhkan waktu tiga minggu, Iswahyudi sudah mampu menerbangkan pesawat di Panasan, Solo. Lalu pada tanggal 23 April 1946, bersama penerbang lainnya terbang cross country dari Maguwo - Jakarta - Gorda - Teluk Betung - Branti. Penerbangan heroik ini dilakukan menggunakan pesawat Cukiu. Lantas pada tanggal 10 Juli 1946, bersama Adisutjipto, Abdulrachman Saleh, Husein Sastranegara, dan Imam Suwongso Wirjosaputro, melakukan terbang formasi lima pesawat Cureng dari Maguwo ke Tasikmalaya.
Ketika untuk pertama kali pesawat Dakota VT-CLA mendarat di Maguwo (1947), Iswahyudi dan Adisutjipto menjadi orang pertama yang memperoleh kesempatan menerbangkan pesawat tersebut. Hanya butuh waktu tiga hari, putra pasangan Wirjomihardjo dan Issumirah sudah mampu menerbangkan pesawat tersebut dengan baik.
Karena dedikasinya yang tinggi, anak kedua dari sembilan bersaudara ini ditunjuk sebagai Komandan Lanud Maospati, Madiun. Tentu Iswahyudi tidak ragu mengemban jabatan, karena dia dikelilingi orang-orang yang tak kalah hebat pengabdiannya: Wiweko Soepono dan Nurtanio. Masih di tahun 1947, sekali lagi Suryadarma mempercayakan jabatan komandan lanud kepada Iswahyudi. Kali ini lebih jauh, Dan Lanud Gadut Bukittinggi.
Bakatnya besar sebagai penerbang. Sebelum masuk Kalijati, peniup saksofon dan pribadi yang dikenal ramah ini sempat mengikuti perkuliahan calon dokter di Nederlandsch Indische Artsen School (NIAS), Surabaya. Bahkan menurut buku "Mengenang Pahlawan Angkasa" (1967), Iswahyudi sudah mencapai tingkat IV ketika menjadi kadet Vrijwillige Vliegers Corps (VVC), Korps Penerbang Sukarela, Kalijati.
Iswahyudi yang dikenal Soejono di Tanjung Priok waktu akan diungsikan ke Australia, saat Jepang menduduki Hindia Belanda sudah mengantongi brevet penerbang dari Kalijati lapangan terbang yang dibeli pemerintah Hindia Belanda dari NV Pamanukan en Ciasem lander seharga satu gulden pada tahun 1915. Selama pelarian di Australia, kemampuan terbangnya diasahnya di pendidikan lanjutan Sekolah Penerbang Australia. Namun menurut Suharnoko Harbani, selama pendudukan Jepang, pernah Iswahyudi disusupkan ke Jawa sebagai mata-mata Sekutu.
Soal yang terakhir diduga Soejono, benar. Karena sebelum mereka diungsikan ke Amerika, intelijen Sekutu menanyai pelarian asal Indonesia untuk diminta jadi mata-mata. "Makanya dalam perjalanan dari Melbourne ke San Fransisco, ketika singgah di Perancis, saya nggak lihat Iswahyudi," tutur Soejono. Wajar kalau kemudian, Iswahyudi pura-pura tidak pernah bertemu Soejono ketika Wiryosaputro memperkenalkan Soejono yang berdiri di hadapannya. Sambil tertawa Soejono menceritakan peristiwa di hotel Tugu Yogjakarta itu, dimana semenit kemudian Iswahyudi berbisik di telinganya, "Jangan bilang-bilang dong, nanti Suryadarma tahu."
Dilihat kemampuan terbangnya, tak salah kala Adisutjipto dipercaya membuka sekolah penerbang di Maguwo, Iswahyudi juga Wirjosaputro, lulusan Kalijati ditunjuk menjadi instruktur. "Pak Iswahyudi dan Pak Wiryo yang mengajar kita. Mas Cip, kan kepala sekolah, jadi biasanya hanya cek terakhir saja," jelas Sudarjono yang menjadi satu dari 28 kadet pertama sekolah penerbang Adisutjipto.
Gugurnya Iswahyudi di Tanjong Hantu, benar-benar pukulan berat bagi Suryadarma. Karena di saat membutuhkan orang-orang berkemampuan tinggi, justru Tuhan berkehendak lain. Sebagai penghargaan atas jasa-jasanya, nama almarhum diabadikan di Lanud Iswahyudi, Madiun, dimana dulu Iswahyudi sendiri menjadi komandannya (Lanud Maospati). Pengukuhan itu dilakukan bertepatan Hari Pahlawan ke 15, 10 Nopember 1960.
Ketika untuk pertama kali pesawat Dakota VT-CLA mendarat di Maguwo (1947), Iswahyudi dan Adisutjipto menjadi orang pertama yang memperoleh kesempatan menerbangkan pesawat tersebut. Hanya butuh waktu tiga hari, putra pasangan Wirjomihardjo dan Issumirah sudah mampu menerbangkan pesawat tersebut dengan baik.
Karena dedikasinya yang tinggi, anak kedua dari sembilan bersaudara ini ditunjuk sebagai Komandan Lanud Maospati, Madiun. Tentu Iswahyudi tidak ragu mengemban jabatan, karena dia dikelilingi orang-orang yang tak kalah hebat pengabdiannya: Wiweko Soepono dan Nurtanio. Masih di tahun 1947, sekali lagi Suryadarma mempercayakan jabatan komandan lanud kepada Iswahyudi. Kali ini lebih jauh, Dan Lanud Gadut Bukittinggi.
Bakatnya besar sebagai penerbang. Sebelum masuk Kalijati, peniup saksofon dan pribadi yang dikenal ramah ini sempat mengikuti perkuliahan calon dokter di Nederlandsch Indische Artsen School (NIAS), Surabaya. Bahkan menurut buku "Mengenang Pahlawan Angkasa" (1967), Iswahyudi sudah mencapai tingkat IV ketika menjadi kadet Vrijwillige Vliegers Corps (VVC), Korps Penerbang Sukarela, Kalijati.
Iswahyudi yang dikenal Soejono di Tanjung Priok waktu akan diungsikan ke Australia, saat Jepang menduduki Hindia Belanda sudah mengantongi brevet penerbang dari Kalijati lapangan terbang yang dibeli pemerintah Hindia Belanda dari NV Pamanukan en Ciasem lander seharga satu gulden pada tahun 1915. Selama pelarian di Australia, kemampuan terbangnya diasahnya di pendidikan lanjutan Sekolah Penerbang Australia. Namun menurut Suharnoko Harbani, selama pendudukan Jepang, pernah Iswahyudi disusupkan ke Jawa sebagai mata-mata Sekutu.
Soal yang terakhir diduga Soejono, benar. Karena sebelum mereka diungsikan ke Amerika, intelijen Sekutu menanyai pelarian asal Indonesia untuk diminta jadi mata-mata. "Makanya dalam perjalanan dari Melbourne ke San Fransisco, ketika singgah di Perancis, saya nggak lihat Iswahyudi," tutur Soejono. Wajar kalau kemudian, Iswahyudi pura-pura tidak pernah bertemu Soejono ketika Wiryosaputro memperkenalkan Soejono yang berdiri di hadapannya. Sambil tertawa Soejono menceritakan peristiwa di hotel Tugu Yogjakarta itu, dimana semenit kemudian Iswahyudi berbisik di telinganya, "Jangan bilang-bilang dong, nanti Suryadarma tahu."
Dilihat kemampuan terbangnya, tak salah kala Adisutjipto dipercaya membuka sekolah penerbang di Maguwo, Iswahyudi juga Wirjosaputro, lulusan Kalijati ditunjuk menjadi instruktur. "Pak Iswahyudi dan Pak Wiryo yang mengajar kita. Mas Cip, kan kepala sekolah, jadi biasanya hanya cek terakhir saja," jelas Sudarjono yang menjadi satu dari 28 kadet pertama sekolah penerbang Adisutjipto.
Gugurnya Iswahyudi di Tanjong Hantu, benar-benar pukulan berat bagi Suryadarma. Karena di saat membutuhkan orang-orang berkemampuan tinggi, justru Tuhan berkehendak lain. Sebagai penghargaan atas jasa-jasanya, nama almarhum diabadikan di Lanud Iswahyudi, Madiun, dimana dulu Iswahyudi sendiri menjadi komandannya (Lanud Maospati). Pengukuhan itu dilakukan bertepatan Hari Pahlawan ke 15, 10 Nopember 1960.
Abdurrahman Saleh Dikenal Dengan Nama Julukan "Karbol"
Abdulrahman Saleh, Prof. dr. Sp.F, Marsekal Muda Anumerta, (lahir di Jakarta, 1 Juli 1909 – meninggal di Maguwo, Yogyakarta, 29 Juli 1947 pada umur 38 tahun) atau sering dikenal dengan nama julukan "Karbol"[2] adalah seorang Pahlawan Nasional Indonesia, tokoh Radio Republik Indonesia (RRI) dan bapak fisiologi kedokteran Indonesia.
Masa kecil
Abdulrachman Saleh dilahirkan pada tanggal 1 Juli 1909 di Jakarta. Pada masa mudanya, ia bersekolah di HIS (Sekolah rakyat berbahasa Belanda atau Hollandsch Inlandsche School) MULO (Meer Uitgebreid Lager Onderwijs) atau kini SLTP, AMS (Algemene Middelbare School) kini SMU, dan kemudian diteruskannya ke STOVIA (School Tot Opleiding van Inlandsche Artsen). Karena pada saat itu STOVIA dibubarkan sebelum ia menyelesaikan studinya di sana, maka ia meneruskan studinya di GHS (Geneeskundige Hoge School), semacam sekolah tinggi dalam bidang kesehatan atau kedokteran. Ayahnya, Mohammad Saleh, tak pernah memaksakannya untuk menjadi dokter, karena saat itu hanya ada STOVIA saja. Ketika ia masih menjadi mahasiswa, ia sempat giat berpartisipasi dalam berbagai organisasi seperti Jong Java, Indonesia Muda, dan KBI atau Kepanduan Bangsa Indonesia.
Kegiatan kedokteran dan militer
Setelah ia memperoleh ijazah dokter, ia mendalami pengetahuan ilmu faal. Setelah itu ia mengembangkan ilmu faal ini di Indonesia. Oleh karena itu, Universitas Indonesia pada 5 Desember 1958 menetapkan Abdulrachman Saleh sebagai Bapak Ilmu Faal Indonesia.
Ia juga aktif dalam perkumpulan olah raga terbang dan berhasil memperoleh ijazah atau surat izin terbang. Selain itu, ia juga memimpin perkumpulan VORO (Vereniging voor Oosterse Radio Omroep), sebuah perkumpulan dalam bidang radio. Maka sesudah kemerdekaan diproklamasikan, ia menyiapkan sebuah pemancar yang dinamakan Siaran Radio Indonesia Merdeka. Melalui pemancar tersebut, berita-berita mengenai Indonesia terutama tentang proklamasi Indonesia dapat disiarkan hingga ke luar negeri. Ia juga berperan dalam mendirikan Radio Republik Indonesia yang berdiri pada 11 September 1945.
Setelah menyelesaikan tugasnya itu, ia berpindah ke bidang militer dan memasuki dinas Angkatan Udara Ia diangkat menjadi Komandan Pangkalan Udara Madiun pada 1946. Ia turut mendirikan Sekolah Teknik Udara dan Sekolah Radio Udara di Malang. Sebagai Angakatan Udara, ia tidak melupakan profesinya sebagai dokter, ia tetap memberikan kuliah pada Perguruan Tinggi Dokter di Klaten, Jawa Tengah.
Akhir hidup
Pada saat Belanda mengadakan agresi pertamanya, Adisutjipto dan Abdulrachman Saleh diperintahkan ke India. Dalam perjalanan pulang mereka mampir di Singapura untuk mengambil bantuan obat-obatan dari Palang Merah Malaya. Keberangkatan dengan pesawat Dakota ini, mendapat publikasi luas dari media massa dalam dan luar negeri.
Tanggal 29 Juli 1947, ketika pesawat berencana kembali ke Yogyakarta melalui Singapura, harian Malayan Times memberitakan bahwa penerbangan Dakota VT-CLA sudah mengantongi ijin pemerintah Inggris dan Belanda. Sore harinya, Suryadarma, rekannya baru saja tiba dengan mobil jip-nya di Maguwo. Namun, pesawat yang ditumpanginya ditembak oleh dua pesawat P-40 Kitty-Hawk Belanda dari arah utara. Pesawat kehilangan keseimbangan dan menyambar sebatang pohon hingga badannya patah menjadi dua bagian dan akhirnya terbakar.
Peristiwa heroik ini, diperingati TNI AU sebagai hari Bakti TNI AU sejak tahun 1962 dan sejak 17 Agustus 1952, Maguwo diganti menjadi Lanud Adisutjipto.
Abulrachman Saleh dimakamkan di Yogyakarta dan ia diangkat menjadi seorang Pahlawan Nasional berdasarkan Surat Keputusan Presiden Republik Indonesia No.071/TK/Tahun 1974, tanggal 9 Nopember 1974.
Pada tanggal 14 Juli 2000[1], atas prakarsa TNI-AU, makam Abdulrahman Saleh, Adisucipto, dan para istri mereka dipindahkan dari pemakaman Kuncen ke Kompleks Monumen Perjuangan TNI AU Dusun Ngoto, Desa Tamanan, Banguntapan, Bantul, DI Yogyakarta.
Nama Ia diabadikan sebagai nama Pangkalan TNI-AU dan Bandar Udara di Malang. Selain itu, piala bergilir yang diperebutkan dalam Kompetisi Kedokteran dan Biologi Umum (Medical and General Biology Competition) disebut Piala Bergilir Abdulrahman Saleh.
Karbol
Mengharapkan semua lulusan Akademi Angkatan Udara dapat mencontoh keteladanan dan mampu mencapai kualitas seorang perwira seperti Abdul Rachman Saleh, para taruna AAU di panggil dengan nama Karbol. Hal ini pertama kali diusulkan oleh Letkol Saleh Basarah setelah beliau mengunjungi United States Air Force Academy di Colorado, Amerika Serikat. Para kadet di sana dipanggil dengan nama Dollies, nama kecil dari Jenderal USAF James H Doollitle, seorang penerbang andal yang serba bisa. Ia penerbang tempur Amerika Serikat yang banyak jasanya pada Perang Dunia I
GERAKAN-GERAKAN YANG TERDAPAT PADA MAIN ROTOR HELI
Feathering
adalah perubahan sudut pitch. Perubahan ini dapat dikendalikan baik
oleh collective maupun cyclic. Dengan demikian, feathering adalah
untuk mengurangi atau menambah Total Rotor Thrust.
Flapping.
Flapping
adalah gerakan daun-daun rotor keatas dan kebawah terhadap rotor hub.
Flapping ini akan terjadi apabila terdapat prubahan pada kedudukan
collective atau cyclic, prubahan dalam rpm rotor, prubahan pada
kecepatan dan arah yang terjadi pada keadaan-keadaan tertentu. Pada
helicopter berdaun rotor dua, tidak mempunyai poros flapping.
Kedua daun rotor terikat erat pada rotor head. Flapping
dimungkinkan karena adanya system see saw. Rotor head itu saja yang
bergerak keattas dan kebawah sebagai ganti dari flapping.
Untuk
dapat flapping, maka pada rotor head – kecuali pada system rigid
dan yang berdaun rotor dua – diperlengkapi dengan poros flapping.
Adapun guna dan pengaruh poros flapping adalah:
1. Memungkikan
miringnya piringan tanpa memiringkan mast.
2. Menghilangkan lenturan pada
pangkal daun-daun rotor dan memungkinkan untuk bebas bergerak keatas
dan kebawah serta membentuk kerucut.
3. Gerakan bebas untuk flapping ini,
memungkinkan daun-daun rotor mengurangi kepekaan terhadap angin nakal
(misalnya apabila daun-daun rotor bergerak keatas, ia akan merubah
lintasannya dan mengurangi angle of attack dan gaya angkatnya
karenanya memabatasi besarnya flapping).
4. Pada helicopter yang mempunyai
daun-daun rotor utama tunggal, poros flapping terutama untuk
mengatasi adanya beban centrifugal yang tinggi.
5. Pergerakan bebas dari daun-daun
rotor untuk flapping tergantung pada kekuatan centrifugal pada
kedudukan dan kekauannya.
6. Poros flapping memperkanalkan
keadaan dinamik, terkenal sebagai Geometric unbalance yang
menyebabkan tekanan lenturan pada pangkal daun-daun rotor pada bidang
putaran (hal ini akan diterangkan kemudian).
7. Keadaan geometric unbalance timbul
apabila ujung lintasan daun rotor dan bidang putaran hub tidak
sejajar.
8. Agar supaya dapat mempertahankan
kecapatan perputarannya secara teratur.
Dragging.
Dragging
adalah gerakan bebas (namun mengikuti hokum hukum tertentu) dari
tiap tiap daun rotor terhadap bidang putaran. Untuk mencegah
tekanan lentur pada pangkal daun-daun rotor, maka daun-daun rotor
diberi kebebasan bergerak pada poros vertical, tetapi gerakannya
dibatasi untuk mencegah getaran-getaran yang tidak kita inginkan.
Pada
sementara helicopter dengan dua daun rotor tidak mempunyai peredam
drag ini, tetapi setiap daun rotor mempunyai peredam drag, yaitu
untuk menyerap tekanan-tekanan drag. Untuk dapat dragging, pada
rotor head diperlengkapi dengan poros dragging. Adapun guna
pengaruh poros dragging adalah sebagai berikut:
1. Membebaskan tekanan yang disebabkan
geometric unbalance.
2. Membebaskan tekanan yang disebabkan
oleh percepatan rpm yang tiba-tiba.
3. Untuk mengatasi tekanan centrifugal
yang tinggi.
4. Adanya poros dragging menimbulkan
problem resonance.
Dragging
terjadi karena:
1. Perubahan drag secara berkala,
apabila helicopter bergerak secara horizontal, maka angle of attack
tiap-tiap daun rotor harus berubah secara teratur untuk
memperrtahankan kedudukan piringan daun-daun rotor. Pergantian
angle of attack ini mengakibatkan pergantian rotor drag, menyebabkan
adanya gerakan yang mendahului dan gerakan yang terlambat, yaitu
kecepatan yang makin naik dan kecepatan menurun.
2. Geometric unbalance, apabila
helicopter masih ditanah, maka radius pusat gaya berat daun-daun
rotor relative terletak pada sumbu putaran dan akan tetap selama
daun-daun rotor berputar. Apabila cyclic digerakan, salah satu
daun rotor akan naik dan lainnya akan akan turun untuk mengahasilkan
perubahan dalam kedudukan piringan. Kalau helicopter masih didarat,
sumbu putaran tidak akan berubah. Dengan demikian radius pusat
gaya berat tiap-tiap daun rotor yang relative terletak pada hub akan
selalu berubah selama menempuh putaran 360°.
Berdasarkan hokum kekekalan angular
momentum, maka apabila jari-jari piringan daunrotor mengecil,
daun-daun rotor mengecil, daun-daun rotor akan mencoba untuk
mempercepat diri dan apabila jari-jari piringan daun rotor membesar,
daun-daun rotor akan berusaha untuk memperlambat diri, pengaruh yang
samaakan terjadi apabila helicopter terbang kedepan.
3. Hookes Joint Effect. Effect ini
sulit untuk dijelaskan, tetapi dasarnya adalah gerakan-gerakan dari
tiap daun rotor untuk menempatkan kembali pada kedudukannya relative
terhadap daun rotor lainnya, apabila cyclic digerakan. Pengaruhnya
mirip dengan gerakan pusat gaya berat daun-daun rotor yaitu relative
ke hub seperti terdapat pada geometric unbalance. Bayangkan bahwa
daun-daun rotor berputar pada keadaan tidak ada angin.
System
Daun-daun Rotor Helikopter.
Ada
tiga macam system daun-daun rotor utama helicopter:
1. Fully Articulated Rotor Head.
Daun-daun rotor dapat bergerak secara feather, flap dan drag dan ini
dilakukan sendiri-sendiri. Contoh terdapat pada pesawat-pesawat:
Hughes 500, Mi-4 dan lain-lain.
2. Semi Rigid Rotor Head. Daun daun
rotor dapat bergerak secara feather, flap (secara system see saw).
Contoh pada pesawat Bell 47, jet ranger.
3. Rigid Rotor Head. Daun-daun rotor
hanya dapat bergerak secara feather. Dragging dan flapping dilayani
oleh daya lentur daun-daun rotor. Rigid membutuhkan bahan-bahan
yang kuat, tetapi mempunyai daya lentur yang tinggi. Contoh pada
Bolkow 105.
GAYA YANG BEKERJA PADA WAKTU HOVER
Lepas Landas, Penaikan Tegak Lurus ke Hover
Apabila helicopter diatas tanah dengan collective pada kedudukan terbawah, sangat sedikit rotor thrust dihasilkan oleh daun-daun rotor. Untuk mengangkat helicopter lepas landas, rotor thrust permulaannya harus melewati/melampaui gaya beratnya dan kemudian sama dengan beratnya untuk bias mendapatkan penaikan. Apabila helicopter dalam keadaan antara ditanah dan lepas landas atau dalam bahasa asingnya Light of The Skid.
Pada keadaan antara ditanah dan lepas landas (untuk selanjutnya kita memakai istilah mengambang), rotor thrust benar-benar sama dengan beratnya helicopter yaitu dalam keadaan seimbang. Untuk keadaan ini, umpamakan angle of attack yang diperlukan adalah 4° untuk menghasilkan rotor thrust sama dengan berat pesawat dan umpamakan dibutuhkan sudut pitch 8° untuk memperoleh angle of attack 4°.
Apabila kita sekarang menambah sudut pitch lebih lanjut maka berarti akan menambah angle of attack, dengan demikian juga menambah terhadap total reaksi dan rotor thrust. Rotor thrust sekarang akan melampaui berat pesawat hingga helicopter akan naik. Selama pesawat naik, terdapat lebih banyak udara mengalir kebawah melewati piringan daun-daun rotor dan udara ini akan menambah induce flow, namun sebaliknya memperkecil angle of attack. Maka helicopter akan mempunyai tempo kecepatan penaikan yang stabil, yaitu menghasilkan induce flow yang lebih besar cukup untuk mengurangi angle of attack ke 4°, walaupun pitch angle sekarang menjadi 10°. Jadi sekarang, angle of attack 4° seperti semula, rotor thrust akan sama dengan berat dan pesawat akan dalam keadaan stabil atau mempunyai tempo kecepatan penaikan yang tetap, namun demikian, dibutuhkan tenaga yang lebih besar untuk mengatasi kenaikan gesekan rotor (rotor drag) yang disebabkan oleh membesarnya sudut pitch yaitu 10°. Perlu sekali diperhatikan bahwa apabila rotor thrust sama dengan berat pesawat maka helicopter dalam keadaan seimbang, dimana hal ini ada dua kemungkinan yaitu helicopter mengambang atau mempunyai tempo kecepatan penaikan yang tetap. Apabila rotor thrust melampaui berat pesawat maka helicopter dalam keadaan percepatan hingga tercapai tempo kecepatan penaikan dimana hal ini menambah induce flow dan membuat rotor thrust sama lagi dengan berat pesawat. Dibutuhkan lagi tenaga yang lebih besar pada penaikan ini, karena rotor drag yang lebih besar dimana hal ini disebabkan oleh adanya sudut pitch yang lebih besar. Untuk menghentikan pesawat pada keadaan hover, coolective (sudut pitch) harus dikurangi menjadi 8° seperti semula. Angle of attack permulaan akan berkurang menjadi 2° hingga berat pesawat akan melebihi rotor thrust. Pesawat akan memperlambat tempo kecepatan penaikannya dimana hal ini memperkecil induce flow hingga kekuatan-kekuatan sekali lagi seperti tergambar pada gambar diatas, yaitu pitch angle 8° dan angle of attack 4° dimana rotor thrust sama besar dengan beratnya lagi, tetapi tenaga yang dipakai lebih kecil karena adanya rotor drag yang lebih kecil dengan sudut pitch sebesar 8°.
Pada penurunan tegak lurus, proses yang sama akan terjadi dengan perkecualian bahwa percepatan pesawat adalah kebawah menyertai pengurangan sudut pitch, yang berarti juga pengurangan terhadap angle of attack, aliran udara keatas mengurangi induce flow hingga angle of attack akan bertambahseperti pada keadaan semula. Helikopter sekarang mempunyai trempo kecepatan penurunan yang tetap. Untuk menghentikan, pitch harus ditambah/dinaikan sedemikian rupa hingga rotor thrust lebih besar dari berat pesawat. Apabila pesawat memperlambat diri, induce flow bertambah dan mungkin angle of attack akan menjadi 4° lagi dengan sudut pitch sebesar 8°. Pda nyatanya, gambar diatas tidak seluruhnya benar, karena parasit drag harus juga diperhitungkan.
Pengaruh Tanah
Pada waktu hover – bebas dari pengaruh tanah – tahanan yang melawan induced flow yang melalui piringan daun-daun rotor, melalui tahanan dari udara disekitarnya. Apabila hover dekat tanah, maka tanah memberikan tahanan lebih besar kepada induced flow dan tahanan ini paling besar terdapat apabila helicopter hover dekat sekali dengan tanah. Pengurangan induce flow ini, apabila dekat dengan tanah, berarti bahwa dengan angle of attack yang sama (karena rotor thrust juga sama) dapat dilayani dengan sudut pitch yang lebih kecil. Sudut pitch yang lebih kecil berarti, bahwa rotor drag berkurang dan dengan demikian tenaga yang digunakan untuk hover berkurang juga.
Penambahan kemampuan daun-daun rotor ini yaitu apabila hover dekat tanah disebut sebagai Pengaruh Tanah atau disebut juga Ground Effect. Dalam buku pedoman kemampuan heliokopter diberikan dua grafik kemampuan hover, yaitu hover dengan pengaruh tanah dan hover diluar pengaruh tanah. Kita dapat melihat bahwa hover dengan pengaruh tanah selalu lebih tinggi daripada hover diluar pengaruh tanah.
Unsur-unsur yang Mempengaruhi Ground Effect.
1. Ketinggian helicopter dari tanah. Ground Effect akan hilang pada ketinggian ±3/4 dari garis tengah piringan daun-daun rotor.
2. Jenis tanah, makin keras tanahnya makin tinggi kemampuan hovernya.
3. Tingkat kemiringan tanah, makin miring makin kurang kemampuan hovernya.
4. Angin, makin keras aliran angin makin tinggi kemampuan hovernya.
Perputaran Kembali Aliran Udara.
Apabila helicopter hover dekat tanah, sebagian dari udara yang melewati piringan daun-daun rotor menghantam tanah dan membalik kearah piringa daun-daun rotor. Keadaan ini menambah induced flow. Pada tanah datar keuntungan ground effect lebih menonjol dari perputaran kembali aliran udara. Apabila helicopter hover diatas rerumputan yang tinggi atau permukaan tanah yang menyerupai keadaan itu, maka perputaran kembali aliran udara akan bertambah dan ground effect akan berkurang yang menyebabkan kebutuhan akan tenaga berubah lebih besar daripada hover out ground effect. Hal ini menjadi lebih terlihat jelas, apabila hover dekat rintangan (dinding dsb) dan dapat menyebabkan helicopter tergeser kearah rintangan itu. Ini disebabkan karena sebagian dari piringan daun-daun rotor (yang jauh dari rintangan) akan menghasilkan lebih banyak rotor thrust, dimana bagian ini mengalami lebih sedikit perputaran kembali aliran udara dan karenanya induced flow lebih kecil.
Kesimpulan.
Tenaga yang diperlukan untuk hover diatas permukaan yang rata dank eras adalah lebih sedikit dibandingkan dengan hover out ground effect. Ini drsebabkan karena ground effect.
Tenaga yang diperlukan untuk hover diatas permukaan yang berumput tinggi adalah lebih besar daripada tenaga yang diperlukan untuk hover diatas permukaan yang lebih keras dan rata. Ini disebabkan karena adanya peristiwa perputaran kembali aliran udara. Dalam kenyataannya tenaga yang dibutuhkan untuk hover diatas permukaan yang berumput tinggi akan lebih besar daripada hover diatas permukaan tanah.
GERAKAN-GERAKAN YANG TERDAPAT PADA MAIN ROTOR HELI
Feathering
adalah perubahan sudut pitch. Perubahan ini dapat dikendalikan baik
oleh collective maupun cyclic. Dengan demikian, feathering adalah
untuk mengurangi atau menambah Total Rotor Thrust.
Flapping.
Flapping
adalah gerakan daun-daun rotor keatas dan kebawah terhadap rotor hub.
Flapping ini akan terjadi apabila terdapat prubahan pada kedudukan
collective atau cyclic, prubahan dalam rpm rotor, prubahan pada
kecepatan dan arah yang terjadi pada keadaan-keadaan tertentu. Pada
helicopter berdaun rotor dua, tidak mempunyai poros flapping.
Kedua daun rotor terikat erat pada rotor head. Flapping
dimungkinkan karena adanya system see saw. Rotor head itu saja yang
bergerak keattas dan kebawah sebagai ganti dari flapping.
Untuk
dapat flapping, maka pada rotor head – kecuali pada system rigid
dan yang berdaun rotor dua – diperlengkapi dengan poros flapping.
Adapun guna dan pengaruh poros flapping adalah:
1. Memungkikan
miringnya piringan tanpa memiringkan mast.
2. Menghilangkan lenturan pada
pangkal daun-daun rotor dan memungkinkan untuk bebas bergerak keatas
dan kebawah serta membentuk kerucut.
3. Gerakan bebas untuk flapping ini,
memungkinkan daun-daun rotor mengurangi kepekaan terhadap angin nakal
(misalnya apabila daun-daun rotor bergerak keatas, ia akan merubah
lintasannya dan mengurangi angle of attack dan gaya angkatnya
karenanya memabatasi besarnya flapping).
4. Pada helicopter yang mempunyai
daun-daun rotor utama tunggal, poros flapping terutama untuk
mengatasi adanya beban centrifugal yang tinggi.
5. Pergerakan bebas dari daun-daun
rotor untuk flapping tergantung pada kekuatan centrifugal pada
kedudukan dan kekauannya.
6. Poros flapping memperkanalkan
keadaan dinamik, terkenal sebagai Geometric unbalance yang
menyebabkan tekanan lenturan pada pangkal daun-daun rotor pada bidang
putaran (hal ini akan diterangkan kemudian).
7. Keadaan geometric unbalance timbul
apabila ujung lintasan daun rotor dan bidang putaran hub tidak
sejajar.
8. Agar supaya dapat mempertahankan
kecapatan perputarannya secara teratur.
Dragging.
Dragging
adalah gerakan bebas (namun mengikuti hokum hukum tertentu) dari
tiap tiap daun rotor terhadap bidang putaran. Untuk mencegah
tekanan lentur pada pangkal daun-daun rotor, maka daun-daun rotor
diberi kebebasan bergerak pada poros vertical, tetapi gerakannya
dibatasi untuk mencegah getaran-getaran yang tidak kita inginkan.
Pada
sementara helicopter dengan dua daun rotor tidak mempunyai peredam
drag ini, tetapi setiap daun rotor mempunyai peredam drag, yaitu
untuk menyerap tekanan-tekanan drag. Untuk dapat dragging, pada
rotor head diperlengkapi dengan poros dragging. Adapun guna
pengaruh poros dragging adalah sebagai berikut:
1. Membebaskan tekanan yang disebabkan
geometric unbalance.
2. Membebaskan tekanan yang disebabkan
oleh percepatan rpm yang tiba-tiba.
3. Untuk mengatasi tekanan centrifugal
yang tinggi.
4. Adanya poros dragging menimbulkan
problem resonance.
Dragging
terjadi karena:
1. Perubahan drag secara berkala,
apabila helicopter bergerak secara horizontal, maka angle of attack
tiap-tiap daun rotor harus berubah secara teratur untuk
memperrtahankan kedudukan piringan daun-daun rotor. Pergantian
angle of attack ini mengakibatkan pergantian rotor drag, menyebabkan
adanya gerakan yang mendahului dan gerakan yang terlambat, yaitu
kecepatan yang makin naik dan kecepatan menurun.
2. Geometric unbalance, apabila
helicopter masih ditanah, maka radius pusat gaya berat daun-daun
rotor relative terletak pada sumbu putaran dan akan tetap selama
daun-daun rotor berputar. Apabila cyclic digerakan, salah satu
daun rotor akan naik dan lainnya akan akan turun untuk mengahasilkan
perubahan dalam kedudukan piringan. Kalau helicopter masih didarat,
sumbu putaran tidak akan berubah. Dengan demikian radius pusat
gaya berat tiap-tiap daun rotor yang relative terletak pada hub akan
selalu berubah selama menempuh putaran 360°.
Berdasarkan hokum kekekalan angular
momentum, maka apabila jari-jari piringan daunrotor mengecil,
daun-daun rotor mengecil, daun-daun rotor akan mencoba untuk
mempercepat diri dan apabila jari-jari piringan daun rotor membesar,
daun-daun rotor akan berusaha untuk memperlambat diri, pengaruh yang
samaakan terjadi apabila helicopter terbang kedepan.
3. Hookes Joint Effect. Effect ini
sulit untuk dijelaskan, tetapi dasarnya adalah gerakan-gerakan dari
tiap daun rotor untuk menempatkan kembali pada kedudukannya relative
terhadap daun rotor lainnya, apabila cyclic digerakan. Pengaruhnya
mirip dengan gerakan pusat gaya berat daun-daun rotor yaitu relative
ke hub seperti terdapat pada geometric unbalance. Bayangkan bahwa
daun-daun rotor berputar pada keadaan tidak ada angin.
System
Daun-daun Rotor Helikopter.
Ada
tiga macam system daun-daun rotor utama helicopter:
1. Fully Articulated Rotor Head.
Daun-daun rotor dapat bergerak secara feather, flap dan drag dan ini
dilakukan sendiri-sendiri. Contoh terdapat pada pesawat-pesawat:
Hughes 500, Mi-4 dan lain-lain.
2. Semi Rigid Rotor Head. Daun daun
rotor dapat bergerak secara feather, flap (secara system see saw).
Contoh pada pesawat Bell 47, jet ranger.
3. Rigid Rotor Head. Daun-daun rotor
hanya dapat bergerak secara feather. Dragging dan flapping dilayani
oleh daya lentur daun-daun rotor. Rigid membutuhkan bahan-bahan
yang kuat, tetapi mempunyai daya lentur yang tinggi. Contoh pada
Bolkow 105.
AUTOGYRO DAN HELIKOPTER
Keduanya memang serupa, karena keduanya mempunyai daun rotor utama. Kalau Autogyro, daun rotor utamanya diputar oleh tenaga yang terpisah dari rotor, tegasnya diputar oleh angin setelah pesawatnya mendapatkan kecepatan. Karenanya Aotugyro memerlukan landasan yang pendek untuk lepas landas dan mendaratnya. Sedangkan helicopter, selain lebih komplek susunannya, tenaga diperoleh lewat suati transmisi langsung kebaling-baling utama. Hal ini memungkinkan gerakan lepas landas dan mendarat tanpa memerlukan landasan. Dalam hal ini helicopter dapat hover, terbang kesamping, kebelakang. Semua kemampuan ini tidak dapat dilakukan oleh aotugyro dan karena itu helicopter lebih luas dipakai daripada aotogyro.
Macam-Macam Helikopter.
Banyak Negara di dunia ini yang membuat pesawat terbang, khususnya helicopter. Dari sekian Negara, terdapat sekian pabrik dan sekian pula ahli-ahlinya. Tentu saja dari saekian ahli timbul berbagai-bagai teori ataupun ide-ide yang mengahasilkan type pesawat yang berlainan. Dan type-type inilah yang akan kita bicarakan sekarang.
Ditinjau dari tempat baling-baling utama, maka helicopter dibagi menjadi:
1.Berotor tunggal.
2.Berotor muka belakang.
3.Berotor berdampingan.
4.Berotor bersusun.
Ditinjau dari system rotor hub dibagi menjadi:
1.Fully articulated.
2.Semi rigid.
3.Rigid.
Definisi.
Dibawah ini disajikan sedikit definisi sekedar perkenalan, definisi-definisi lainya akan diterangkan dalam uraian selanjutnya.
Airfoil Setiap bentuk benda yang mendapatkan reaksi dinamik yang berguna dari udara.
Rotor : Suatu airfoil yang diputar.
Span : Jarak maksimum dari pangkal rotor keujung daun rotor diukur dari garis pusat daun rotor ke ujung daun rotor.
Chord : Garis khayal yang menghubungkan Leading edge dan Trailingedge pada suatu airfoil.
Aspect ratio : Perbandingan antara Span dan Chord.
Aspect ratio = Span / Chord
Centre of gravity :Titik maya dimana resultant dari semua kekuatan aerodinamik dari aerofoil diperkirakan berpusat.
Relative wind :Arah aliran yang mennuju ke airfoil. Ini dipengaruhi oleh beberapa factor termasuk putaran daun-daun rotor, gerakan helicopter, flapping, arah dan kecepatan angin.
HIPOKSIA Pada Saat Terbang
PENGERTIAN
Suatu keadaan dimana darah, sel-sel, maupun jaringan tubuh kekurangan oksigen (jumlah maupun konsentrasinya), sehingga fungsinya terganggu
MACAM HIPOKSIA
- Hipoksia Hipoksik, Hipoksia yang disebabkan oleh tekanan parsial oksigen menurun karena pengaruh ketinggian
- Hipoksia Anemik , Hipoksia yang disebabkan oleh haemoglobin untuk transport oksigen jumlahnya menurun
- Hipoksia Stagnan, Hipoksia yang disebabkan oleh gangguan aliran/sumbatan pembuluh darah
- Hipoksia Sitotoksik, Hipoksia yang disebabkan oleh tubuh keracunan sehingga sel/ jaringan tidak mampu menyerap oksigen
GEJALA SUBJEKTIF
Gejala-gejala hipoksia yang dirasakan penderita
1. Air hunger
2. Mengantuk
3. Sakit kepala (pening, vertigo, migrain)
4. Lelah, lemah
5. Mual, muntah
6. Perasaan tidak tenang, sulit konsentrasi
7. Perasaan percaya diri yang berlebihan
8. Gangguan penglihatan
TANDA OBJEKTIF
Tanda-tanda hipoksia yang dapat dilihat orang lain
1. Sianosis
2. Perubahan nadi
3. Perubahan tekanan darah
4. Pernafasan yang berlebihan
5. Gelisah, kebingungan
6. Inkoordinasi otot, judgement lemah
GEJALA DAN TANDA HIPOKSIA SESUAI KETINGGIAN
KETINGGIAN <10.000 FEET
1. Tidak ada gejala
2. Gangguan kinerja ringan
3. Kehilangan daya kritis diri
4. Euforia
5. Kehilangan memori jangka pendek
6. Inkoordinasi mental
KETINGGIAN 10.000-15.000 FEET
1. Sedikit gejala/ tanda
2. Gangguan kinerja
3. Sakit kepala
4. Kapasitas kerja rendah
KETINGGIAN 15.000-20.000 FEET
1. Kehilangan judgement dan daya kritis diri
2. Kontrol otot-saraf lemah
3. Perubahan emosi
4. Proses berpikir melambat
5. Gejala-gejala pernafasan melambat
6. Gejala-gejala penurunan penglihatan
KETINGGIAN >20.000 FEET
1. Semua hal di atas
2. Kinerja mental turun drastis
3. Penurunan kesadaran
4. Kejang otot
5. Kematian
TIME OF USEFUL CONSCIOUSNESS (TUC)
Kurun waktu seseorang terpapar hipoksia sehingga yang bersangkutan tidak mampu berorientasi, berkonsentrasi serta berperilaku sadar dan efektif secara mental/ fisik
KETINGGIAN (FEET) | TUC |
18.000 | 20-30 min |
22.000 | 10 min |
25.000 | 3-5 min |
30.000 | 1-2 min |
35.000 | 30-60 sec |
40.000 | 15-30 sec |
43.000 | 9-12 sec |
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI DAYA TAHAN TERHADAP HIPOKSIA
1. Ketinggian maksimum
2. Lamanya terpapar/ di ketinggian
3. Kecepatan ascend
4. Latihan di ketinggian
5. Stress dan beban kerja
6. Kelelahan
7. Rokok, alkohol, obat-obatan, dugem
8. Kesamaptaan fisik
PENCEGAHAN
Meningkatkan kesemaptaan fisik
Mengatur intake makanan, obat-obatan
Limitasi ketinggian terbang
Pressurized Cabin
PENANGANAN
Segera descend
Oksigen 100%
Imobilisasi/ kurangi gerakan
Lapor Flight Surgeon/ Hospitalisasi
