Free Download Approach Chart

Terbang Navigasi membutuhkan persiapan yang lengkap dan terencana. Ada beberapa data yang harus pS frens kumpulkan dan pelajari sehingga penerbangan navigasi pS frens berjalan mulus dan selamat sampai tujuan.

Aerodrome data merupakan data yang mutlak disiapkan oleh pS frens. Data ini meliputi data general dari sebuah Bandara mulai dari nama dan code ICAO, dimensi/ukuran landasan pacu/run way, fasilitas yang tersedia sampai profile yang digunakan saat pS frenz melaksanakan departure maupun arrival.

Untuk lebih jelasnya pS frenz bisa download link di bawah ini untuk mendapatkan Approach Chart yang dikeluarkan oleh Jeppesen.

Note : Approach ini hanya sebagai refferensi, untuk data yang lebih valid gunakan Approach chart yang dikeluarkan secara resmi oleh Jeppesen.

1. Ambon - Patimura
2. Bali - Ngurah Rai
3. Bandung - Husein Sastranegara
4. Batam - Hang Nadim
5. Cengkareng - Suta
6. Jakarta - Halim
7. Jakarta - Halim2
8. Jambi - Sultan Thaha
9. Kupang
10. Mataram
11. Medan - Polonia
12. Padang
13. Palembang - Sultan Badarudin
14. Pekanbaru - Syarief Qasim
15. Pontianak
16. Semarang - A. Yani
17. Solo - Adi Soemarmo
18. Surabaya - Djuanda
19. Tanjung Pinang
20. Yogyakarta - Adisutjipto

Read More

Petunjuk Manual 12 rute penerbangan aman di Papua

Bentang alam yang banyak memiliki pegunungan tinggi dan seringnya terjadi perubahan cuaca yang mendadak, membuat penerbangan di kawasan Papua agak sulit dilakukan. Akibatnya sering terjadi kecelakaan pesawat terbang di beberapa rute penerbangan di Papua.

Guna menanggulangi kendala penerbangan ini, Kementerian Perhubungan RI telah meminta kepada Ditjend Perhubungan Udara untuk melakukan rekomendasi Tim Evaluasi Keselamatan Penerbangan di Papua. Tim yang diketuai oleh Capt Adhie Gunawan itu telah berhasil membuat petunjuk manual untuk 12 rute penerbangan yang aman di Papua.

12 RUTE AMAN DI PAPUA SEGERA DIBAKUKAN

Otoritas penerbangan RI segera melakukan rekomendasi Tim Evaluasi Keselamatan Penerbangan di Papua dengan memberikan sosialisasi terhadap rute-rute yang aman kepada para operator. Tim telah membuat petunjuk manual untuk 12 rute penerbangan yang aman.


Petunjuk ini akan dibakukan untuk menciptakan penerbangan yang aman pada rute-rute maut bagi dunia penerbangan komersial di Papua. Setiap pilot harus menggunakan petunjuk tersebut agar pesawat yang dikemudikannya tidak menabrak gunung.

Menteri Perhubungan Freddy Numberi dalam disposisinya tanggal 17 Februari 2010 lalu telah meminta kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara Herry Bakti Singayudha Gumay untuk melaksanakan rekomendasi tersebut. "Ya rekomendasi tersebut akan segera dilaksanakan. Saya juga telah menyetujuinya. Agar maskapai penerbangan tidak menerbangi rute-rute di Papua dengan peta penerbangan mereka sendiri, tetapi dengan yang telah direkomendasikan," kata Herry di Jakarta, pekan lalu.

Dari 38 rute yang direkomendasikan, sebanyak 12 visual flight route (VFR) telah ada petunjuk manualnya sehingga bisa dibakukan dan bisa menjadi pedoman rute maskapai. Ke-12 rute tersebut adalah Sentani-Nabire via Freeway, Sentani-Wamena via Malio, Wamena-Sentani via Tisto, Wamena-Sentani via Pyramid, Wamena-Dekai pp, Wamena-Mulia pp, Freeway-Ilaga, Nabire-Enarotali via Bravo dan Enaro Gap, Nabire-Enarotali via Charlie dan Enaro Gap, Enarotali-Waghete-Nabire via Alfon dan Charlie, Enarotali-Waghete-Nabire via Alf1-Alf2 dan Charlie, serta rute Freeway-Enarotali pp.

Rute-rute inilah yang dianggap paling berbahaya. Di beberapa rute ini sudah banyak terjadi kecelakaan pesawat yang memakan korban penumpangnya karena selain banyak perbukitan, cuaca cerah bisa secara mendadak berubah menjadi sangat ekstrem.

Selain rekomendasi rute tersebut, Tim Evaluasi Keselamatan Penerbangan di Papua yang diketuai oleh Capt Adhie Gunawan itu juga meminta agar lapangan udara di daerah terpencil di Papua untuk menggunakan pembangkit tenaga surya agar keberlangsungan sumber listrik tidak terputus.

Listrik sangat penting untuk penerangan dan menjaga komunikasi dengan pesawat yang akan mendarat ke lapangan udara tersebut. Selain itu, maskapai penerbangan juga nantinya diwajibkan untuk melengkapi pesawatnya dengan alat sensor gunung, alat anti-tabrakan antar pesawat, dan pengukur ketinggian.

sumber : kompas.com

Read More

Awan yang Sering Berpengaruh Pada Penerbangan

Awan menurut bentuknya terbagi menjadi beberapa jenis :

1. Awan Kumulus adalah awan yang bentuknya seperti bunga kol. Awan ini terjadi karena proses konveksi. Secara lebih rinci awan ini terbagi dalam 3 jenis, yaitu: strato kumulus yaitu awan kumulus yang baru tumbuh, kumulus, dan kumulonimbus yaitu awan kumulus yang sangat besar dan mungkin terdiri beberapa awan kumulus yang bergabung menjadi satu.

gb. Strato Comulus

gb. Comulus

gb. Comulus Nimbus (Cb)

2.   Awan Stratus, yaitu awan tipis yang tersebar luas dan menutupi langit secara merata.

 gb. Stratus

3.  Awan cirrus adalah awan tinggi dengan ciri-ciri tipis, berserat seperti bulu burung. Pada awan ini terdapat kristal-kristal es. Terkadang puncak awan cirrus bergerak dengan cepat. Arah anginnya juga dapat bervariasi.
Awan Cirrus terbentuk ketika uap air membeku menjadi kristal es pada ketinggian diatas 8000 meter.

 

gb. Cirrus

Read More

contoh pengisian FLIGHTPLAN

pS frens yang budiman, Captain ingin berbagi lagi,kali ini kita refresh kembali tentang pengisian flight plan. Sebagai contoh pengisian FLIGHTPLAN, kita akan terbang dengan menggunakan Boeing 737-400 Garuda Indonesia, dengan nomor penerbangan GIA734, dari Jakarta (WIII/CGK) ke Surabaya (WARR/SUB)

Setelah langkah di atas, mari kita ikuti tahapan pengisian FLIGHTPLAN kita :

1. Aircraft Identification/Callsign




2. Flight Rules yang akan kita gunakan



Untuk penerbangan ini kita memilih "I - IFR" berarti kita menggunakan IFR (full Instrument Flying Rules).
V untuk VFR.

3. Type of Flight



    * S if scheduled services (commercial flight according time-table)
    * N if non-scheduled Air Transport Operations (occasional commercial flight)
    * G if General Aviation (non-commercial flight)
    * M if Military (jetfighter or similiar)
    * X if other than any of the defined categories above (State Flight "VVIP", Search And Rescue, …)

4. Type Pesawat yang kita gunakan serta kriteria pesawat berdasar jenis efek Turbulence yang di hasilkan ketika takeoff.



Kita memilih Boeing 737-400 untuk penerbangan kita kali ini (B734) dan kriteria pesawat ini yaitu "M" (Medium)." L" Light, "H" Heavy.

• L/ = Light Wake Vortex (MTOW < 7,000Kgs)
• M/ = Medium Wake Vortex (MTOW > 7,000Kgs <136,000Kgs)
• H/ = Heavy Wake Vortex (MTOW > 136,000Kgs)

5. Jenis Equipment/peralatan Navigasi & Transponder



Untuk penerbangan kita kali ini yang menggunakan B734, kita memilih peralatan navigasi/komunikasi yang standar/pada umumnya terdapat pada pesawat kita jenis B734 dan Boeing classic pada umumnya (with FMC) yaitu:

• D = DME (Distance Measuring Equipment)
• G = GNSS
• I = INS (Internal Navigation)
• K = Microwave Landing System (MLS)
• P = P - RNAV
• R = RNAV (RNP/RNPC)
• S = Standard Equipment (VHF Radio, ADF, VOR, ILS Etc)
• W = RVSM (Reduced Vertical Separation Minima, FL285+)
• X = MNPS (Minimum Navigation Performance Specification FL285+ in OCA)
• Y = Radio with 8.33 kHz spacing (Compulsory above FL195)
• Z = RNP Navigational Authorisation (Field 18 of flightplan then states NAV/xxxx)

Sedangkan untuk Transponder, kita juga memilih yang standard dan pada umumnya digunakan pada pesawat tipe jet, yaitu tipe "C" (Transponder - mode A - 4096 code's and mode C)

6. Departure Aerodrome, Departure Time, Route, Destination Aerodrome, EET (estimated time flying) & Alternate Aerodrome



Kita akan terbang dari Soekarno-Hatta, maka wajib kita isi di sini adalah ICAO Code dari airport tsb yaitu WIII

Waktu keberangkatan kita adalah UTC Time, serta wajib di isi sesuai dengan jam kita saat ini. (WIB = UTC+7, WITA = UTC+8, WIT = UTC+9), contoh jam kita sekarang ini adalah jam 0725 WIB, waktu keberangkatan dengan ditambahkan ±5 menit untuk preflight/boarding adalah 0730WIB, sesuai UTC time, maka kita isi 0030 (dikurangi 7 jam dari WIB/waktu kita)



Airport tujuan kita wajib kita isi yaitu Juanda, Surabaya dengan kode ICAO = WARR, dengan perkiraan waktu tempuh kita dari Soekarno-Hatta ke Juanda (WIII to WARR) adalah ± 1 Jam 20 menit, maka EET (estimasi waktu terbang) kita isi 0120. Sedangkan alternate aerodrome atau alternatif Airport, jika airport tujuan kita ternyata "closed", entah karena faktor Cuaca, kedatangan tamu negara atau emergency situation, maka alternatif airport lain selain WARR yang cukup dekat sesuai kapasitas pesawat kita adalah Ngurah Rai Denpasar dengan kode ICAO = WADD



Route yang akan kita lalui, berhubung kita menggunakan IFR, maka kita wajib mengisi Waypoint & Airways yang akan kita lalui.

Perlu di ingat, bahwa kita WAJIB menerbangi sesuai route di FLIGHTPLAN yang sudah kita buat. Jadi, jangan kita mengisi route, tapi pada kenyataannya kita terbang DIRECT. IFR hanya mengenal DCT (DIRECT) untuk menghubungkan antar waypoint jika tidak ada airways-nya, bukan dari airport ke airport.

7. Cruising Speed & Altitude



Penerbangan ini, kita berencana akan menjelajah udara pada kecepatan Mach 0.75 (sesuai VMo dari pesawat kita) maka kita pilih "M" untuk Mach, dan "075" untuk angka dari 0.75.

Jenis pesawat lain kita juga bisa memilih "satuan" kecepatan untuk jelajah ini yang lainnya sesuai spesifikasi pesawat masing² yaitu :

Untuk SPEED, ada K, M dan N.
K : kode yang digunakan untuk penulisan kecepatan dengan satuan Km/jam
M : kode untuk kecepatan dalam satuan mach number
N : kode untuk kecepatan dengan satuan knots

untuk LEVEL, ada A, F, S dan M
A : penulisan untuk ketinggia dalam feet. cara penulisan dengan menghilangkan 2 nol di belakang, 2000=A020
F : penulisan dalam flight level, cara penulisan sama dengan A, 14000=F140
S : sama dengan kode F, namun digunakan dalam metrik sistem (meter), cara penulisan dengan menghapus 1 nol di belakang.
M : sama dengan A, namun dalam satuan meter. cara penulisan sama dengan S

• VFR - untuk jika kita terbang dengan VFR rules (Visual), tidak tentu angkanya

Jakarta - Surabaya adalah Eastbound, yang sesuai dengan Peraturan Standar Penerbangan di Indonesia, untuk Eastbound kita menggunakan angka ganjil, dan untuk penerbangan ini kita akan terbang di ketinggian jelajah 33.000feet. Berhubung 33.000 feet berada jauh di atas Transition Layer rata2 Indonesia (TRL = FL130 / TA = 11.000 feet), jadi pada FLIGHTPLAN kita, akan kita isi FL330 atau F330

8. Suplementary Information / Informasi tambahan



Hal penting yang wajib kita isi di sini adalah :

• Endurance = Kemampuan pesawat kita untuk terbang, berdasar bahan bakar yang tersedia/kita isikan.
• Person on board = Jumlah penumpang/pax + Crew

Note untuk Endurance *Wajib di isi di FP kita !!*
Jika sebuah B734 dengan spesifikasi dari pabrik yaitu menghabiskan bahan bakar 6000lbs / jam, maka untuk route yang akan kita terbangi sebagai contoh di atas yaitu Jakarta - Surabaya dengan estimasi 1 jam 20 menit, maka akan menghabiskan bahan bakar sekitar 8000lbs. Namun, tentunya kita harus mengisi fuel pesawat kita lebih dari itu untuk berjaga² jika kita disuruh holding di airport tujuan, atau diverting ke Denpasar (WADD) (kurang lebih +40 menit dari Surabaya WARR) maka kita harus mengkalkulasikan kembali fuel tersebut untuk keperluan tersebut kurang lebih untuk penerbangan sekitar 3 jam, yaitu 18000lbs. Maka, di Endurance pada FLIGHTPLAN kita, dengan fuel 18000lbs, kita isi 3 jam atau 0300.

9. Other Information / Informasi lain



Kita wajib mengisi PILOT RATING kita seperti contoh pada gambar.

Quote

6.3.2 - Before every flight a flightplan must be filed through IvAp/Squawkbox, and write your pilot rating in the Remark field.

Read More

Bagaimana caranya terbang IFR?

Pada keadaan cuaca yang kurang baik, terutama jarak pandang yang rendah menyebabkan penerbang tidak dapat menerbangkan pesawatnya dengan cara konvensional yaitu VFR (Visual Flight Rules).

Selain itu kemajuan teknologi penerbangan juga membuat pesawat terbang semakin cepat, terbang semakin tinggi dan sistem navigasi makin canggih. Karena itu penerbang tidak punya waktu atau bahkan tidak bisa menerbangkan pesawat dengan rujukan posisi di darat.

Lisensi

Tapi untuk terbang hanya dengan mengandalkan instrument pesawat tidak mudah, diperlukan latihan khusus dan sertifikasi khusus pula. Sertifikat ini disebut Instrument Rating (IR). Seseorang harus memiliki lisensi minimum PPL untuk bisa mengajukan permohonan mendapatkan Instrument Rating.

Kapan terbang IFR

Seorang penerbang yang kompeten untuk terbang IFR, dapat terbang secara IFR kapan saja, bahkan pada saat cuaca yang baik dan cerah. Hal ini terutama dilakukan oleh penerbang pesawat jet yang akan terbang tinggi dan perlu dipantau oleh radar ATC, sehingga harus mengikuti aturan-aturan IFR.

Pada saat cuaca kurang baik, ada keadaan minimum yang memaksa penerbang untuk terbang dengan cara IFR. Keadaan cuaca yang berada di bawah minimum VMC atau tidak memenuhi syarat VMC disebut IMC. Jika syarat keadaan cuaca tidak memenuhi keadaan VMC (Visual Meteorogical Condition), misalnya jarak pandang lebih kecil dari 5 km di bawah ketinggian 10 ribu kaki, maka penerbang tanpa lisensi IR tidak dapat menerbangkan pesawat. Di sinilah kelebihan penerbang dengan lisensi IR.

Syarat-syarat VFR untuk terbang dengan jarak tertentu dari awan juga tidak berlaku bagi penerbang dengan aturan IFR.

Bagaimana caranya terbang IFR?

Lepas landas

Untuk lepas landas dari sebuah bandar udara, seorang penerbang harus bisa melihat landasan. Dalam aturannya seorang penerbang biasa (bukan penerbang airline/membawa penumpang secara komersial) tidak ada batasan minimum untuk lepas landas dalam keadaan jarak pandang yang berapapun. Tapi seorang penerbang yang aman tidak akan terbang jika keadaan cuaca lebih jelek dari minimum untuk mendarat kembali. Mengapa? Karena jika terjadi sesuatu pada pesawat yang memaksa penerbang untuk kembali ke bandar udara keberangkatan, maka dijamin pesawat bisa kembali.

Misalnya jika seorang penerbang non komersial dengan Instrumen Rating, terbang dari bandar udara Halim Perdana Kusuma yang memiliki ILS (Instrument Landing System) Cat 1. ILS cat 1 ini mengharuskan laporan cuaca dengan jarak pandang minimum 900 meter. Meskipun secara resmi penerbang tersebut dapat lepas landas dengan jarak pandang kurang dari 900 meter, maka sebagai penerbang yang baik dia tidak akan take off dalam kondisi tersebut karena jika terjadi sesuatu maka dia tidak bisa kembali ke bandar udara Halim.

Untuk penerbangan komersial, batasannya berbeda dan lebih ketat. Kalau aturan penerbang non komersial mengikuti CASR 91 maka penerbangan komersial akan mengikuti aturan CASR 121 atau 135.

Saat terbang

Pada saat terbang, referensi yang dipakai oleh penerbang adalah hanya instrumen pesawat. Pada jaman dahulu pada saat alat navigasi belum canggih, ada awak pesawat, navigator, yang tugasnya menghitung posisi pesawat dengan cara menghitung waktu dan arah kompas pesawat.

Pada zaman modern ini, alat navigasi sangat canggih, dari radio NDB (Non Directional Beacon) yang sederhana sampai GPS yang menggunakan satelit. Penjelasan tentang radio navigasi akan disediakan di tulisan yang lain.

Pada intinya, dengan radio navigasi selain GPS, pesawat akan terbang dari satu titik ke titik yang lain dengan mengikuti sinyal radio yang dinamakan VOR (VHF Omni Range) atau NDB.

Mendarat

Ada beberapa cara untuk menemukan bandara pada waktu terbang dengan cara IFR. Cara untuk turun dari ketinggian jelajah dan mendarat ini disebut approach.

Ada dua tipe utama approach:

1. Non precision approach
   
2. Precision approach
   

Non Precision Approach

Non precision approach adalah tipe approach yang menggunakan VOR, NDB atau GPS. Akurasinya kurang bila dibandingkan dengan precision approach.

Pada waktu melakukan non precision approach, penerbang akan mengikuti sinyal secara horisontal dari radio navigasi dan turun sampai pada ketinggian yang disebut MDA, Minimum Decision Altitude.

Jika pada ketinggian MDA, penerbang tidak melihat landasan atau dia melihat landasan tapi posisi pesawat tidak sesuai dengan posisi landasan, maka dia harus terbang kembali, tidak boleh mendarat, ini di sebut Go Arround atau Missed Approach.

Jarak pandang yang dibutuhkan dan MDA setiap bandar udara berbeda, bahkan setiap tipe approach yang berbeda di bandara yang sama, juga bisa berbeda MDA dan jarak pandangnya.

Precision Approach

Precision approach membutuhkan alat navigasi yang lebih akurat, yang disebut ILS (Instrument Landing System) atau alat lain seperti MLS (Microwave Landing System). Pada non precision approach, penerbang hanya dipandu secara horisontal, sedangkan pada precision approach, juga ada panduan secara vertikal. Jika pada non precision ada MDA maka di precision approach ada DH (Decision Height). Pada ketinggian ini penerbang harus menentukan bisa melihat landasan atau Go Around. DH lebih rendah nilainya dari MDA. Jadi misalnya MDA untuk VOR approach adalah 500 feet maka DH untuk Cat 1 ILS biasanya adalah 200 feet.

ILS mempunyai category dari 1 sampai 3.

DH untuk ILS berbeda-beda menurut kategorinya:

1. Cat 1 ILS mempunyai DH sampai 200 kaki
   
2. Cat 2 ILS mempunyai DH antara 200-100 kaki
   
3. Cat 3 ILS mempunyai DH antara 100-50 kaki (Cat 3A) atau bahkan di bawah 50 feet (Cat 3B/C)
   

Untuk Cat 3, harus ada kemampuan auto land karena penerbang tidak punya waktu untuk melihat landasan dari 50 kaki (sekitar 17meter)

Di Indonesia tidak ada MLS dan ILS yang ada hanyalah Cat 1.

Faktor keselamatan

Cuaca/awan

Pada waktu terbang IFR, pesawat boleh memasuki awan. Apakah hal ini aman? Jawabnya tergantung dari awan tersebut. Itulah sebabnya penerbang IFR harus memiliki kemampuan membaca laporan cuaca dan ilmu meteorologi yang cukup. Kalau tidak pesawat akan terjebak di awan hujan/ thunderstorm yang sangat berbahaya pada penerbangan. Salah satu bahayanya adalah windshear. Tulisan tentang windshear dapat anda baca di menu Keselamatan penerbangan.

Faktor manusia/Human Factor

Pada waktu terbang dengan hanya mengandalkan instrumen, maka penerbang dilatih untuk mengandalkan mata dan otak, bukan perasaan. Pelajaran ini disebut human factor. Manusia bisa tertipu oleh perasaannya, dan perasaannya tidak sama dengan posisi pesawat.

Misalkan kecepatan berkurang dengan cepat, maka yang dirasakan penumpang pesawat adalah, pesawat sedang turun. Padahal ketinggian pesawat adalah tetap.

Penerbang harus melepaskan semua perasaan ini dan percaya pada instrumen untuk mengendalikan pesawat.

Radio Navigasi

Radio Navigasi yang ada di darat harus selalu dijaga dan dikalibrasi secara teratur. Jika alat navigasi ini tidak dikalibrasi maka penerbang dapat mengikuti sinyal yang salah. Di Indonesia, kalibrasi dilakukan oleh pemerintah melalui Departement Perhubungan.

Read More

Cara Yang Tepat Membaca Approach Chart

Berikut adalah cara singkat untuk membaca Approach Chart. Sebagai contoh, saya akan mengambil chart dari Ujung Pandang, untuk ILS approach rwy 13.

Gambaran keseluruhannya seperti berikut:

---

Berikut cara membaca bagian atas dari Approach Chart:



1. Keterangan ICAO dan IATA dari chart tersebut, serta nama Airport.

• ICAO=WAAA
• IATA=UPG
• Nama Airport=Hasanudin

2. Course dari ILS tersebut (Heading/Track dari ILS) yaitu 127
3. Frekwensi dari ATC Approach, Ujung Pandang Director (WAAA_APP) yaitu 120.60 atau 119.40
4. Keterangan mengenai Glide Slope dari ILS

• GS=Glide Slope
• D5.5=D merupakan singkatan dari DME (Distance Measurement Equipment) bisa diartikan jarak dari navigasi tertentu, yang pada bagian ini tertera D5.5 artinya glide slope dimulai dari 5.5 nm sebelum mencapai navigasi ILS tersebut
• 1500' (1456')=1500' artinya glideslope capture pada ketinggian 1500 feets ASL (Above Sea Level), sedangkan 1456 feets pada AGL (Above Ground Level)
  

5. Keterangan nama wilayah dan negara, yaitu Ujung Pandang, Indonesia
6. Nama dari Approach Chart tersebut, yaitu approach ILS rwy 13
7. Frekwensi dari ATC Tower, Hasanudin Tower (WAAA_TWR) yaitu 118.100
8. MSA / Minimum Sector Altitude. Batas altitude terendah yang aman diambil dari suatu VOR tertentu (nanti akan dijelaskan lebih detail)
9. Keterangan ketinggian/elevasi airport dan ketinggian runway

• Apt Elev 47'=Ketinggian dari airport tersebut dari permukaan laut adalah 47' (tanda petik artinya dalam satuan feets)
• RWY 13 44'=Ketinggian dari runway tersebut dari permukaan laut adalah 44'

10. Transition Altitude 11000', artinya saat kita climbing melewati 11000 feets, QNH (barometer) setting dikembalikan ke standard yaitu QNH 1013
11. Keterangan decision altitude yaitu ketinggian akhir saat approach ILS dimana pilot menentukan continue landing/go-around

• ILS DA (H) 344' (300')=Artinya saat established glideslope dari ILS, di ketinggian 344' ASL atau 300' AGL adalah altitude dimana kita menentukan (decide) untuk continue landing atau go-around

12. Ini adalah procedure untuk melakukan missed approach based on chart.
13. Keterangan nama dari localizer ILS dan frekwensi nya

• LOC IUPG=Localizer "IUPG"
• 111.300=Adalah frekwensi dari ILS IUPG tersebut

---

1. Nama ILS, course, frekwensi serta morse nya
2. Hot Spot: Obstacle tertinggi pada chart tersebut
3. Missed approach procedure ditandai dengan garis putus-putus. Yaitu turn left heading 305
4. MM=Middle Marker
5. Runway yang dituju
6. VOR MKS dengan keterangan nama VOR Hasanudin, Frekwensi 114.7, disertai morse nya
7. D5.5=DME 5.5 dari IUPG ILS yang artinya jarak 5.5 nm dari IUPG ILS
8. D6.0=DME 6 dari MKS VOR yang artinya jarak 6 nm menuju MKS VOR
9. Gambar dari ILS IUPG
10. Inbound course IUPG yaitu 127

---

Gambar ini adalah approach jika tampak horizontal (dari samping)
1. 1500' adalah ketinggian yang harus dicapai pada D6.0 MKS VOR, yaitu 1500 feets ASL
2. D6.0 MKS, sama seperti diatas yaitu jarak 6.0 nm dari MKS VOR
3. Outbound heading 307
4. Posisi dari VOR MKS
5. Ketinggian yang harus dicapai saat melewati VOR MKS yaitu 2500 feets
6. MM, Middle Marker
7. Keterangan dari elevasi runway, yaitu 44 feets
8. Ketinggian dan jarak untuk capture glideslope dari ILS tersebut. Ketinggiannya adalah 1500', jaraknya 5.5 nm dari IUPG ILS
9. Inbound course ILS yaitu 127

Prosedur untuk melakukannya kira-kira seperti ini:
Maintain 2500FT until crossing MKS VOR at 2500FT. After cross MKS VOR, descend to 1500FT and heading 307. Usahakan descend 1500FT tepat pada D6.0 MKS VOR then turn left to intercept localizer ILS rwy 13 inbound course 127 at 1500'. Setelah established localizer, prepare untuk capture glide slope. Flaps for landing, landing gear down, autobrake as required, spoiler arm, cabin announce. Disaat kita mencapai DME 5.5 / D5.5 / jarak 5.5nm dari IUPG ILS, kita masuk Gilde Slope, dan starting descend.

---

Gambar diatas merupakan referensi dari

1. Referensi dari speed, vertical speed, angle dari ILS tersebut dan waktu yang diperlukan untuk mencapai MAP (Missed Approach Point)

• Gnd Speed-Kts=Ground Speed dalam satuan kts
• GS=Glide Slope yaitu dengan derajat 2.90 dari permukaan tanah
• MAP at MM ot D5.5 IUPG to MAP=waktu untuk mencapai MAP (Missed Approach Point) pada MM atau dari jarak 5.5 nm IUPG ke MAP

2. Ini adalah referensi dari speed, vertical speed dan waktu tempuh sebelum menyatakan missed approach. Baris paling atas adalah Reference Approach Speed yang kita pakai. Misal kita pakai Boeing 737-300, dan tertulis di FMC speed untuk approach 128 dengan flaps full. Maka kita pakai kolom ke empat, yang mana disitu dituliskan speed 120 (cari yang paling dekat dengan speed approach kita). Setelah itu, tetap pada kolom itu, kita bergeser ke baris bawahnya. Disitu kita lihat terdapat angka 624 yg artinya, sesaat setelah sampai pada DME 5.5 (Capture Glideslope) dia akan descend dengan vertical speed 624 (atau bisa dibulatkan 600 feets/minutes). Dan turun lagi ke baris terakhir pada kolom 4, itu adalah waktu tempuh sebelum kita mencapai Missed Approach Point. Jika dalam waktu 2 menit 6 detik ATAU saat mencapai MM (Middle Marker) runway belum tampak akibat cuaca dan mungkin approach belum stabil, disitu adalah point terakhir kita untuk go-around.
3. Ini merupakan prosedur dari Missed Approach (go-around). Gambar 1 merupakan keterangan lampu runway, REIL, PAPI HIALS. Gambar dua, LT yg artinya Left Turn dan tertulis disitu 2500', maka left turn climb to 2500 feets. Gambar 3, keterangan heading yang harus diikuti yaitu 307.
4. Baris dari referensi vertical speed saat capture Glide Slope
5. Baris dari waktu tempuh untuk mencapai MAP

Sumber dari forum ivao

Read More

Visual Flight Rule

Pada awal perkembangan dunia penerbangan, navigasi yang digunakan untuk menerbangkan sebuah pesawat hanyalah melihat kompas dan daratan dengan mengikuti tanda-tanda alam seperti sungai, gunung, pantai dan lain-lain. Atau dapat juga dengan mengikuti jalan raya. Jadi misalnya anda menerbangkan pesawat dari Jakarta ke Semarang, maka tanda alam (landmark) yang diikuti adalah pantai utara pulau Jawa. Cara terbang seperti ini mengikuti aturan yang disebut VFR (Visual Flight Rules).

terbang menyusuri pantai

Cara seperti ini punya keterbatasan, yaitu keadaan cuaca dan jarak pandang yang harus bagus. Kecepatan pesawat yang relatif tinggi mengharuskan jarak pandang yang cukup jauh. Dan keadaan cuaca seperti hujan dan kabut dapat mengakibatkan jarak pandang yang berkurang. Kondisi cuaca untuk menerbangkan pesawat dengan aturan VFR disebut VMC (Visual Meteorological Condition).

Dalam perkembangannya, teknologi penerbangan memungkinkan penerbang untuk menerbangkan pesawat tanpa melihat keluar, hanya mengikuti panduan instrument di dalam pesawat. Cara terbang seperti ini disebut IFR (Instrument Flight Rules). Tentang IFR akan dibahas di bagian Intrument Rating.

Seorang siswa penerbang atau penerbang dengan hanya lisensi PPL (Private Pilot License) hanya dibolehkan terbang dengan cara VFR.

Visual Meteorological Condition

Jarak Pandang (Visibility)

Di bawah 10 ribu feet	5 km
Di atas 10 ribu feet	8 km

Pada dasarnya untuk terbang dalam kondisi visual, keadaan cuaca harus cukup baik untuk mempunyai jarak pandang minimum 5 km, untuk terbang di bawah 10 ribu feet. Di atas 10 ribu feet jarak pandang minimum adalah 8 km. Namun perhatikan bahwa tidak boleh ada penerbangan VFR di atas transition altitude 11 ribu feet (di CASR masih tertulis 18 ribu feet, akan dikoreksi kemudian? Wallahua'lam). Mengenai transition altitude ini akan dibahas di pelajaran yang lain.

Jarak dari awan

1000 feet di atas awan

1000 feet di bawah awan

1500 feet horisontal dari awan

Jika jarak pandang sudah memenuhi syarat, maka untuk terbang VFR ini kita juga harus menjaga jarak pesawat dari awan. Karena dalam penerbangan VFR tidak diijinkan untuk terbang masuk ke dalam awan.

Terbang malam hari

Terbang malam hari dengan aturan VFR tidak diijinkan, Jadi satu-satunya cara untuk terbang pada malam hari adalah menggunakan aturan IFR.

Peraturan lain untuk terbang VFR

Bahan Bakar

Jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk terbang VFR adalah bahan bakar yang diperlukan untuk sampai ke tujuan di tambah 30 menit terbang dengan kecepatan normal.

Terbang dari A ke B=

Jumlah bahan bakar = (yang dibutuhkan dari A ke B) + (ekstra untuk 30 menit)

catatan: untuk rotorcraft hanya perlu 20 menit ekstra.

ATC Flight Plan

Sebelum terbang, ATC (Air Traffic Controller) harus diberitahu tentang rencana penerbangan ini, dengan mengirimkan ATC flight plan ke briefing office yang biasanya ada di tower bandar udara. Kecuali informasi lain dibutuhkan oleh ATC, flight plan ini harus berisi:

1. Registrasi atau radio call sign pesawat.
   
2. Tipe pesawat, untuk terbang formasi lebih dari satu pesawat dibutuhkan informasi: jumlah pesawat dan tipe masing-masing pesawat.
   
3. Nama dan alamat Pilot in Command, atau dalam terbang formasi: nama dan alamat pemimpin formasi.
   
4. Tempat dan waktu keberangkatan
   
5. Permohonan rute, ketinggian dan kecepatan
   
6. Tempat tujuan pertama dan waktu yang dibutuhkan untuk sampai ke tempat tersebut
   
7. Jumlah bahan bakar di pesawat, dalam hitungan jam, misalkan membawa 100 kg untuk 3 jam, maka ditulis 3 jam.
   
8. Jumlah orang yang ada di pesawat.
   
9. Informasi lain yang dianggap perlu oleh ATC.
   

Setelah pesawat terbang sesuai dengan flight plan, maka flight plan ini akan di cancel atau dibatalkan oleh ATC pada saat pesawat mendarat di bandar udara tujuan, dengan syarat fasilitas ATC yang beroperasi di bandar udara tersebut.

CATATAN PENTING: Hubungi ATC terdekat pada waktu anda sampai di tujuan, untuk membatalkan flight plan. Jika tidak ada laporan mengenai kedatangan anda, normalnya dalam waktu 30 menit tim SAR (Search and Rescue) akan dihubungi oleh ATC.

ALTITUDE

Ketinggian terbang yang harus dipilih oleh penerbang adalah tergantung arah kompas dari rute yang dijalani.

CASR Indonesia menganut sistem Quadrantal yang membagi arah kompas menjadi 4 bagian:

1. Arah 000°-090° : Ganjil dalam ribuan feet, contohnya 3000ft, 5000 ft
   
2. Arah 090°-180° : Ganjil dalam ribuan feet + 500 feet, contohnya 3500ft, 5500 ft
   
3. Arah 180°-270° : Genap dalam ribuan feet, contohnya 4000ft, 8000 ft
   
4. Arah 270°-000° : Genap dalam ribuan feet + 500 feet, contohnya 4500ft, 2500 ft
   

Contohnya, terbang dari A ke B, membutuhkan arah sekitar 080°, maka ketinggian yang dapat dipilih adalah ganjil dalam ribuan feet: 3000 ft, 5000 ft, 7000 ft, 9000 ft.

SPECIAL VFR

Special VFR dapat dibaca pada CASR 91.157. Penulis tidak membahas tentang hal ini untuk penerbangan di Indonesia, karena aplikasinya di Indonesia masih belum jelas bagi penulis. Masih ada masalah unit yang belum di konversi seperti miles yang belum di ubah ke kilometer.

Tapi sebagai gambaran di USA FAR, perbedaan basic VFR dengan special VFR ini sebagai berikut, (semua penjelasan di bawah tidak berlaku di Indonesia!):

Di USA, Basic VFR tidak memerlukan ATC flight plan dan ijin (clearance), dan night VFR diperbolehkan. Dengan keterbatasan jarak pandang (3 miles di USA), kadang-kadang sebuah penerbangan VFR diperlukan, oleh karena itu dibuatlah special VFR.

Dengan special VFR ini, seorang penerbang dapat terbang dengan jarak pandang yang lebih rendah (1 miles) dengan catatan:

1. Mengisi flight plan dan mendapatkan clearance (ijin) dari ATC
   
2. tidak boleh masuk awan tapi batasan 1000 feet dan 1500 feet dari awan tidak berlaku.
   

Di Indonesia, penerbangan basic VFR pun membutuhkan clearance. Jadi tidak ada bedanya dengan Special VFR. Di sinilah kerancuan terjadi. Belum ada perubahan sejak US FAR di adopsi oleh CASR.

Referensi:CASR part 91.151 -91.159 Rev 01. 18 Oct 2001

Sumber : Website Ilmu Terbang

Read More