Bukti Kekuatan Baru China

Empat dekade  yang lalu, pendapatan perkapita penduduk Indonesia setara Korea Selatan, Thailand bahkan China dan Malaysia. Meskipun sama-sama dalam kualitas ekonomi, namun Indonesia memiliki kelebihan dibanding negara-negara tersebut dalam hal sumberdaya alam. Namun, beriring pergantian dekade demi dekade, hingga saat ini Indonesia telah ketinggalan dalam bidang ekonomi. Kini negara-negara yang miskin kekayaan alam itu sudah jauh meninggalkan Indonesia baik ekonomi, pendidikan hingga militer.

Salah satunya adalah China, negeri Tirai Bambu. Berdasarkan data Center for Strategic and International Studies (CSIS*) tahun 2006, China merupakan negara dengan jumlah militer terbesar di dunia yang terdiri dari 2.255.000 tentara aktif, 800.000 pasukan cadangan serta 3.969.000 paramiliter [lihat 20 Negara dengan Jumlah Militer Terbesar). Selain jumlah militer, China memiliki kekuatan persenjaaan yang tangguh. Secara mandiri, cerdas dan berani, China kini mampu membuat pesawat tempur sendiri dengan perpaduan teknologi militer Rusia, China dan Amerika Serikat.

Pesawat Jian-10 (Fighter-10),  merupakan pesawat tempur buatan China (foto: Xinhua)

Pada November 2008, di Zhuhai, Guangdong - China, mengadakan Pameran Dirgantara dan Penerbangan Internasional ke-7. Ikut dalam pameran tersebut adalah Boeing Amerika Serikat, Airbus Prancis, Bombardier  Kanada, Embraer Brazil, China Aviation Industry Corporation, Pengembang Jet J-10 and FBC-1. Disamping itu,  Perussahaan Teknologi dan Sains Dirgantara China yang mengembangkan Pesawat Luar Angkasa Shenzhou-7 yang membawa roket Long March II-F, turut menampilkan 100 produk dan teknologi modern luar, termasuk modul orbit Shenzhou-7 dan turunannya. Dan salah satu atraksi pesawat militer  China adalah pesawat tempur J-10.

Pesawat Tempur Jian-10, Kebangkitan Militer China di Dunia

Pesawat Tempur buatan China Jian-10 (J-10) beserta amunisinya. (Foto : Xinhua)

Jian-10 (J-10) atau Fighter 10 merupakan pesawat tempur buatan China yang mampu beroperasi dalam berbagai kondisi cuaca. Dari segi kemampuan serangan, J-10 sudah lengkap dalam melakukan serangan udara-udara maupun udara-darat. Varian pertama dirancang sejak 1982 dengan alokasi 500 juta yuan. Jumlah J-10 yang sedang dan telah diproduksi hingga saat ini antara 120-160 unit. Pesawat tempur J-10 ini didesain oleh Institut Design Pesawat Terbang Chengdu dan diproduksi oleh Perusahaan Pesawat Terbang Chengdu AVIC. Pesawat tempur seri pertama telah digunakan oleh PLA Air Porce atau PLA-AF (Angkatan Udara Tentara Pembebas Rakyat China atau TNI AU-nya China) sejak 2003 silam.

Harga per satu unit J-10 adalah USD 28 juta (280 miliar rupiah) untuk kebutuhan lokal serta USD 41 juta (410 miliar) untuk harga ekspor termasuk suku cadang dan maintance. J-10 khusus untuk single-seat fighter (1 orang awak), sedangkan untuk dua awak dalam seri J-10S.  Dan Februari 2009 ini telah diproduksi single-seat fighter varian terbaru yakni J-10B.

Atraksi Pesawat Tempur J-10

Langkah “IPDN” China

Proyek pembuatan J-10 dimulai pada pertengahan dekade 1980-an. Sebenarnya proyek serupa sudah dimulai di Indonesia sejak berdirinya Industri Pesawat Terbang Nurtanio di tahun 1976 dan terus berkembang hingga sebelum krisis dan pada akhirnya harus “di-break” ketika krismon 1998. Yang berbeda adalah China tetap konsisten untuk mengembangkan industri militernya dengan tujuan utama membuat pesawat tempur yang dapat menghadang F-16 dan MiG-29.

Pada mulanya, pengembangan J-10 dibantu oleh Israel dalam sisi teknologi pesawat berbobot ringan, desain aerodinamis, sistem kontrol “fly-by-wire” (juga diterapkan oleh Habibie di era 90-an). Seteleh Tragedi Tiananmen, mulai 1990-an China diembargo oleh Amerika dan Barat.  Pertengahan dekade 90-an, Rusia membantu pengembangan dan menyuplai mesin turbo jet AL-31F sebagai mesin pendorong jet

Dan pada akhirnya, 22 Maret 1998, J-10 berhasil terbang dengan 6 unit prototipeny untuk PLA Air Force. Dan selama 5 tahun pengujian, test dan training, akhirnya Maret 2003 J-10 lulus pengujian untuk menjadi pesawat  militer di China. Dioperasikan secara remsi untuk kekuatan militer China pertama kali pada Juli 2004 di Armada Udara Prov Yuanan. Sedangkan seri dua awak J-10S baru resmi di tahun 2005

PLAAF J-10 single-seater fighter with PL-8 and PL-11 AAMs (Chinese Internet)

Dan selama 2004 hingga 2006, sekitar 100 unit sampel berpenumpang 1 awak dan 2 awak yang sudah diserahkan ke PLA-AF. Dan diperkirakan China membutuhkan sekitar 300 pesawat tempur untuk kebutuhan Angkatan Udara China. Kecanggihan dan harga yang lebih murah membuat negara-negara di Dunia mulai sangat tertarik untuk memesan pesawat J-10 ini, seperti Paskitan, Iran dan Thailand. Dan pada Maret 2007, Kepala Stap Angkatan Udara Pakistan memesan 32 hingga 40 unit J-10 fighter yang akan dikirim pada tahun ini (2009).

Dengan pengembangan riset yang terus menerus serta pasca kemampuan China mengirim awak ke luar angkasa, maka kemampuan teknologi militer China sudah dapat “mulai” disejajarkan dengan Amerika dan Rusia. Dan J-10 sendiri memiliki sistem radar, misil, teknologi yang tidak kalah dengan pesawat tempur MiG, Sukhoi ataupun F-16. Seperti disebutkan diatas, J-10 dirancang dengan kemampuan untuk menyerang di udara (udara ke udara) dan ke darat (udara ke darat). Misil serta persenjataan sudah terintegrasi dengan pesawat tempurnya.

Pelajaran dari Negeri Panda

Dari sejarah perkembangan persenjataan udara China khususnya pesawat tempur J-10, ada beberapa hal yang dapat kita pelajari dan pahami dari militer China. Pertama untuk membuat sebuah pesawat tempur secara mandiri diperlukan waktu sekitar 20 tahun. Dan para pemimpin China telah memahami dan memutuskan proyek perencanaan jangka panjang di bidang militer dan juga diberbagai bidang lain terutama ekonomi. Pola pembangunan jangka panjang inilah yang sangat dibutuhkan oleh negara kita agar maju, bukan dengan program-program jangka pendek seperti peningkatan belanja pegawai ataupun program BLT.

J-10 in static display with its air-to-air and air-to-surface weapons (Chinese Internet)

Kedua, kepintaran pemimpin China untuk negoisasi kerjasama pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dari berbagai kemungkinan yang ada. Dan dalam setiap kerjasama investasi, China selalu menerapkan syarat agar negara bersangkutan untuk melakukan transfer teknologi ke perusahaan China. Dengan cara seperti itu, maka kemandirian negara baik di bidang ekonomi, militer maupun politik akan semakin kuat.

Ketiga, dengan memproduksi pesawat tempur sendiri maka China saat ini sudah bisa melepaskan diri dari ketergantungan dari Barat. Embargo bukanlah sesuatu yang menakutkan bagi pemimpin China. Hal ini sangatlah kontras dengan Indonesia, ketika mendengar embargo.. maka kebijakan politik pun bisa diubah dari “Pertamina menjadi Exxon“. Dan semestinya pemerintah seperti dirintis oleh Habibie mau mengembangkan kembali PT DI untuk mencukupi kebutuhan militer kita. Dan pada 2007 silam, PT Pindad berhasil membuat  kendaraan Panser buatan Indonesia setelah mendapat “tekanan” Wapres JK.

Keempat, dengan memproduksi pesawat secara mandiri, maka teknologi dan industri pendukung akan terdongkrak. Dorongan penguasaan teknologi akan memtriger perguruan tinggi dan lembaga penelitian melakukan riset dan penelitian yang berkualitas dan tepat guna. Selain industri teknologi berkembang, maka kualitas riset pendidikan pun akan meningkat. Disisi lain, negara mampu menghematan devisa impor hingga belasan triliun. Untuk 300 unit J-10, setidak-tidaknya China menghemat sekitar 12 miliar dollar (120 triliun) devisa impor.

Dan semoga dari pelajaran tersebut, pemerintah kedepan berani mengambil kebijakan untuk membesarkan industri pertahanan strategis seperti PT PAL, PT Pindad, dan PT DI yang telah dibangun di era Menristek Habibie. Dan saya yakin..Indonesia pasti bisa….

Salam Perubahan,
21 Mei 2009, ech-nusantaraku

Sumber Referensi dan Gambar:
Xinhua
SinoDefence

Read More

GERAKAN-GERAKAN YANG TERDAPAT PADA MAIN ROTOR HELI

Feathering.

Feathering adalah perubahan sudut pitch. Perubahan ini dapat dikendalikan baik oleh collective maupun cyclic. Dengan demikian, feathering adalah untuk mengurangi atau menambah Total Rotor Thrust.

Flapping.

Flapping adalah gerakan daun-daun rotor keatas dan kebawah terhadap rotor hub. Flapping ini akan terjadi apabila terdapat prubahan pada kedudukan collective atau cyclic, prubahan dalam rpm rotor, prubahan pada kecepatan dan arah yang terjadi pada keadaan-keadaan tertentu. Pada helicopter berdaun rotor dua, tidak mempunyai poros flapping. Kedua daun rotor terikat erat pada rotor head. Flapping dimungkinkan karena adanya system see saw. Rotor head itu saja yang bergerak keattas dan kebawah sebagai ganti dari flapping.

Untuk dapat flapping, maka pada rotor head – kecuali pada system rigid dan yang berdaun rotor dua – diperlengkapi dengan poros flapping. Adapun guna dan pengaruh poros flapping adalah:

1. Memungkikan miringnya piringan tanpa memiringkan mast.

2. Menghilangkan lenturan pada pangkal daun-daun rotor dan memungkinkan untuk bebas bergerak keatas dan kebawah serta membentuk kerucut.

3. Gerakan bebas untuk flapping ini, memungkinkan daun-daun rotor mengurangi kepekaan terhadap angin nakal (misalnya apabila daun-daun rotor bergerak keatas, ia akan merubah lintasannya dan mengurangi angle of attack dan gaya angkatnya karenanya memabatasi besarnya flapping).

4. Pada helicopter yang mempunyai daun-daun rotor utama tunggal, poros flapping terutama untuk mengatasi adanya beban centrifugal yang tinggi.

5. Pergerakan bebas dari daun-daun rotor untuk flapping tergantung pada kekuatan centrifugal pada kedudukan dan kekauannya.

6. Poros flapping memperkanalkan keadaan dinamik, terkenal sebagai Geometric unbalance yang menyebabkan tekanan lenturan pada pangkal daun-daun rotor pada bidang putaran (hal ini akan diterangkan kemudian).

7. Keadaan geometric unbalance timbul apabila ujung lintasan daun rotor dan bidang putaran hub tidak sejajar.

8. Agar supaya dapat mempertahankan kecapatan perputarannya secara teratur.

Dragging.

Dragging adalah gerakan bebas (namun mengikuti hokum hukum tertentu) dari tiap tiap daun rotor terhadap bidang putaran. Untuk mencegah tekanan lentur pada pangkal daun-daun rotor, maka daun-daun rotor diberi kebebasan bergerak pada poros vertical, tetapi gerakannya dibatasi untuk mencegah getaran-getaran yang tidak kita inginkan.

Pada sementara helicopter dengan dua daun rotor tidak mempunyai peredam drag ini, tetapi setiap daun rotor mempunyai peredam drag, yaitu untuk menyerap tekanan-tekanan drag. Untuk dapat dragging, pada rotor head diperlengkapi dengan poros dragging. Adapun guna pengaruh poros dragging adalah sebagai berikut:

1. Membebaskan tekanan yang disebabkan geometric unbalance.

2. Membebaskan tekanan yang disebabkan oleh percepatan rpm yang tiba-tiba.

3. Untuk mengatasi tekanan centrifugal yang tinggi.

4. Adanya poros dragging menimbulkan problem resonance.

Dragging terjadi karena:

1. Perubahan drag secara berkala, apabila helicopter bergerak secara horizontal, maka angle of attack tiap-tiap daun rotor harus berubah secara teratur untuk memperrtahankan kedudukan piringan daun-daun rotor. Pergantian angle of attack ini mengakibatkan pergantian rotor drag, menyebabkan adanya gerakan yang mendahului dan gerakan yang terlambat, yaitu kecepatan yang makin naik dan kecepatan menurun.

2. Geometric unbalance, apabila helicopter masih ditanah, maka radius pusat gaya berat daun-daun rotor relative terletak pada sumbu putaran dan akan tetap selama daun-daun rotor berputar. Apabila cyclic digerakan, salah satu daun rotor akan naik dan lainnya akan akan turun untuk mengahasilkan perubahan dalam kedudukan piringan. Kalau helicopter masih didarat, sumbu putaran tidak akan berubah. Dengan demikian radius pusat gaya berat tiap-tiap daun rotor yang relative terletak pada hub akan selalu berubah selama menempuh putaran 360°.

Berdasarkan hokum kekekalan angular momentum, maka apabila jari-jari piringan daunrotor mengecil, daun-daun rotor mengecil, daun-daun rotor akan mencoba untuk mempercepat diri dan apabila jari-jari piringan daun rotor membesar, daun-daun rotor akan berusaha untuk memperlambat diri, pengaruh yang samaakan terjadi apabila helicopter terbang kedepan.

3. Hookes Joint Effect. Effect ini sulit untuk dijelaskan, tetapi dasarnya adalah gerakan-gerakan dari tiap daun rotor untuk menempatkan kembali pada kedudukannya relative terhadap daun rotor lainnya, apabila cyclic digerakan. Pengaruhnya mirip dengan gerakan pusat gaya berat daun-daun rotor yaitu relative ke hub seperti terdapat pada geometric unbalance. Bayangkan bahwa daun-daun rotor berputar pada keadaan tidak ada angin.

System Daun-daun Rotor Helikopter.

Ada tiga macam system daun-daun rotor utama helicopter:

1. Fully Articulated Rotor Head. Daun-daun rotor dapat bergerak secara feather, flap dan drag dan ini dilakukan sendiri-sendiri. Contoh terdapat pada pesawat-pesawat: Hughes 500, Mi-4 dan lain-lain.

2. Semi Rigid Rotor Head. Daun daun rotor dapat bergerak secara feather, flap (secara system see saw). Contoh pada pesawat Bell 47, jet ranger.

3. Rigid Rotor Head. Daun-daun rotor hanya dapat bergerak secara feather. Dragging dan flapping dilayani oleh daya lentur daun-daun rotor. Rigid membutuhkan bahan-bahan yang kuat, tetapi mempunyai daya lentur yang tinggi. Contoh pada Bolkow 105.

Read More

AUTOGYRO DAN HELIKOPTER

Sebelum kita melanjutkan uraian tentang pokok pembicaraan kita, ada baiknya kalau kita menerangkan perbedaan antara Autogyro dan Helikopter, karena kedua jenis pesawat tersebut sering dicampur adukan atau menimbulkan salah faham.

Keduanya memang serupa, karena keduanya mempunyai daun rotor utama. Kalau Autogyro, daun rotor utamanya diputar oleh tenaga yang terpisah dari rotor, tegasnya diputar oleh angin setelah pesawatnya mendapatkan kecepatan. Karenanya Aotugyro memerlukan landasan yang pendek untuk lepas landas dan mendaratnya. Sedangkan helicopter, selain lebih komplek susunannya, tenaga diperoleh lewat suati transmisi langsung kebaling-baling utama. Hal ini memungkinkan gerakan lepas landas dan mendarat tanpa memerlukan landasan. Dalam hal ini helicopter dapat hover, terbang kesamping, kebelakang. Semua kemampuan ini tidak dapat dilakukan oleh aotugyro dan karena itu helicopter lebih luas dipakai daripada aotogyro.

Macam-Macam Helikopter.

Banyak Negara di dunia ini yang membuat pesawat terbang, khususnya helicopter. Dari sekian Negara, terdapat sekian pabrik dan sekian pula ahli-ahlinya. Tentu saja dari saekian ahli timbul berbagai-bagai teori ataupun ide-ide yang mengahasilkan type pesawat yang berlainan. Dan type-type inilah yang akan kita bicarakan sekarang.

Ditinjau dari tempat baling-baling utama, maka helicopter dibagi menjadi:

1.Berotor tunggal.
2.Berotor muka belakang.
3.Berotor berdampingan.
4.Berotor bersusun.

Ditinjau dari system rotor hub dibagi menjadi:

1.Fully articulated.
2.Semi rigid.
3.Rigid.

Definisi.

Dibawah ini disajikan sedikit definisi sekedar perkenalan, definisi-definisi lainya akan diterangkan dalam uraian selanjutnya.

Airfoil Setiap bentuk benda yang mendapatkan reaksi dinamik yang berguna dari udara.

Rotor : Suatu airfoil yang diputar.

Span : Jarak maksimum dari pangkal rotor keujung daun rotor diukur dari garis pusat daun rotor ke ujung daun rotor.

Chord : Garis khayal yang menghubungkan Leading edge dan Trailingedge pada suatu airfoil.

Aspect ratio : Perbandingan antara Span dan Chord.

Aspect ratio = Span / Chord

Centre of gravity :Titik maya dimana resultant dari semua kekuatan aerodinamik dari aerofoil diperkirakan berpusat.

Relative wind :Arah aliran yang mennuju ke airfoil. Ini dipengaruhi oleh beberapa factor termasuk putaran daun-daun rotor, gerakan helicopter, flapping, arah dan kecepatan angin.

Read More

HIPOKSIA Pada Saat Terbang

PENGERTIAN 

Suatu keadaan dimana darah, sel-sel, maupun jaringan tubuh kekurangan oksigen (jumlah maupun konsentrasinya), sehingga fungsinya terganggu

  MACAM HIPOKSIA 

1. Hipoksia Hipoksik, Hipoksia yang disebabkan oleh tekanan parsial oksigen menurun karena pengaruh ketinggian 
   
2. Hipoksia Anemik , Hipoksia yang disebabkan oleh haemoglobin untuk transport oksigen jumlahnya menurun 
3. Hipoksia Stagnan,  Hipoksia yang disebabkan oleh gangguan aliran/sumbatan pembuluh darah 
4. Hipoksia Sitotoksik,  Hipoksia yang disebabkan oleh tubuh keracunan sehingga sel/ jaringan tidak mampu menyerap oksigen

GEJALA SUBJEKTIF

Gejala-gejala hipoksia yang dirasakan penderita

1. Air hunger

2. Mengantuk

3. Sakit kepala (pening, vertigo, migrain)

4. Lelah, lemah

5. Mual, muntah

6. Perasaan tidak tenang, sulit konsentrasi

7. Perasaan percaya diri yang berlebihan

8. Gangguan penglihatan

TANDA OBJEKTIF

Tanda-tanda hipoksia yang dapat dilihat orang lain

1. Sianosis

2. Perubahan nadi

3. Perubahan tekanan darah

4. Pernafasan yang berlebihan

5. Gelisah, kebingungan

6. Inkoordinasi otot, judgement lemah

GEJALA DAN TANDA HIPOKSIA SESUAI KETINGGIAN

KETINGGIAN <10.000 FEET

1. Tidak ada gejala

2. Gangguan kinerja ringan

3. Kehilangan daya kritis diri

4. Euforia

5. Kehilangan memori jangka pendek

6. Inkoordinasi mental

KETINGGIAN 10.000-15.000 FEET

1. Sedikit gejala/ tanda

2. Gangguan kinerja

3. Sakit kepala

4. Kapasitas kerja rendah

KETINGGIAN 15.000-20.000 FEET

1. Kehilangan judgement dan daya kritis diri

2. Kontrol otot-saraf lemah

3. Perubahan emosi

4. Proses berpikir melambat

5. Gejala-gejala pernafasan melambat

6. Gejala-gejala penurunan penglihatan

KETINGGIAN >20.000 FEET

1. Semua hal di atas

2. Kinerja mental turun drastis

3. Penurunan kesadaran

4. Kejang otot

5. Kematian

TIME OF USEFUL CONSCIOUSNESS (TUC)

Kurun waktu seseorang terpapar hipoksia sehingga yang bersangkutan tidak mampu berorientasi, berkonsentrasi serta berperilaku sadar dan efektif secara mental/ fisik

KETINGGIAN (FEET)	TUC
18.000	20-30 min
22.000	10 min
25.000	3-5 min
30.000	1-2 min
35.000	30-60 sec
40.000	15-30 sec
43.000	9-12 sec

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI DAYA TAHAN TERHADAP HIPOKSIA

1. Ketinggian maksimum

2. Lamanya terpapar/ di ketinggian

3. Kecepatan ascend

4. Latihan di ketinggian

5. Stress dan beban kerja

6. Kelelahan

7. Rokok, alkohol, obat-obatan, dugem

8. Kesamaptaan fisik

PENCEGAHAN

Meningkatkan kesemaptaan fisik

Mengatur intake makanan, obat-obatan

Limitasi ketinggian terbang

Pressurized Cabin

PENANGANAN

Segera descend

Oksigen 100%

Imobilisasi/ kurangi gerakan

Lapor Flight Surgeon/ Hospitalisasi

Read More

Pilot dan Telinga

KOMPONEN TELINGA

• Telinga Dalam
• Telinga Luar
• Telinga Tengah

BAGIAN-BAGIAN TELINGA

1. Telinga Luar
Menangkap dan mengumpulkan gelombang
suara
2. Telinga Tengah
Meneruskan gelombang suara dan menyamakan
tekanan udara dalam telinga dengan dunia luar
3. Telinga Dalam
Mengubah gelombang suara menjadi signal listrik
serta sebagai organ keseimbangan

FUNGSI TELINGA

1. Organ pendengaran
Telinga luar, telinga tengah dan saraf pendengaran
2. Organ keseimbangan
Telinga dalam (organ vestibuler)

PENCEGAHAN KETULIAN

1. Menggunakan alat pelindung diri
2. Mengurangi suara keras dengan cara akustis,
yaitu menggunakan bahan peredam suara pada
dinding, plafon, dan lain-lain
3. Melakukan pemeriksaan audiometri teratur bagi
petugas yang bekerja di lingkungan bising

PROTEKSI TELINGA

1. Helm dan earcup : menurunkan 4 dB
2. Earplug : menurunkan 18-21 dB
3. Earmuff : menurunkan 18-25 dB
4. Headset Comm : menurunkan 15 dB

Read More

Mata Penting Bagi Seorang Pilot

KOMPONEN MATA

Kornea

Sklera

Pupil

Fovea Centralis

Lensa

Nervus Optik

Humor

Blind Spot

Aqueus

KEMAMPUAN YANG DIBUTUHKAN DALAM PENERBANGAN

1. Ketajaman penglihatan

2. Lapang pandang

3. Membedakan warna

4. Depth perception (persepsi kedalaman)

5. Penglihatan malam

PENGLIHATAN MALAM

1. Adaptasi gelap

2. Penggunaan cahaya merah

3. Menghindari pandangan terfixasi ke satu titik lurus

sumbu mata

4. Terus-menerus mengubah fixasi pandangan

5. Otokinetic phenomen

(Bila di kegelapan mata terfixasi ke satu titik

cahaya, maka seolah-olah titik cahaya tersebut

tampak bergerak-gerak)

PERSEPSI KEDALAMAN

1. Perlu tambahan petunjuk untuk menaksir jarak

2. Petunjuk monokuler : 1 mata

3. Petunjuk binokuler : 2 mata

Read More

Mengenal Atmosper Bagi Penerbangan

LAPISAN ATMOSFER

1. OUTER ATMOSPHERE

Exosphere

                       Lapisan atmosfer luar dengan molekul-molekul gas sangat jarang mengarah ke hampa udara

                         Ketinggian 700 km-5000 km

2. INNER ATMOSPHERE

•   Ionosphere ,   Lapisan di mana terdapat ionisasi udara karena reaksi fotokimia dan fotoelektrik yang disebabkan sinar radisai ultra violet.Ketinggian 80 km-700 km
• Stratosphere,  Lapisan di mana tidak ada unsur-unsur cuaca, tidak ada uap air, tidak ada awan. Ketinggian 11 km-80 km 
• Troposphere, Lapisan yang mengandung unsur-unsur cuaca (angin, hujan, temperatur berubah-ubah).Ketinggian 0 km-11 km. Tropopause adalah lapisan peralihan troposphere dan stratosphere

Ketinggian Atmosfir yang penting untuk kesehatan penerbangan :

• Mulai tanda-tanda hypoxia : 4 km (13,123 ft) 
• Hypoxia berat : 7 km ( 23.000 ft) 
• Embolism atau cairan tubuh : 20 km ( 65.000 ft)Mendidih ( Amstrong line ) 
• Batas navigasi aerodinamik : 60 – 80 km 
• Batas antara atmosphere dan : 100 km (308.000 ft)Ruang angkasa 
• Batas dari atmosphere efektif : 150 - 200 km mekanik

KOMPOSISI UDARA KONSTAN DALAM %

JENIS GAS	KONSENTRASI (%)
Nitrogen	78,084
Oksigen	20,946
Argon	0,934
Neon	0,001818
Helium	0,000524
Krypton	0,000114
Xenon	0,000087
Hidrogen	0,00005
Amonia	0 to Trace

KOMPOSISI UDARA PADA KETINGGIAN

0 ft : 760 mmHg

18.000 ft : 380 mmHg

34.000 ft : 187 mmHg N2, O2, CO2, H20

40.000 ft : 140 mmHg

50.000 ft : 87 mmHg CO2, H2O

HUKUM-HUKUM GAS

Hukum	Rumus	Pernyataan	Kepentingan Fisiologi
HUKUM BOYLE	P1.V1 = P2.V2	Pada temperature tetap, volume gas berbanding terbalik dengan tekanan partial gas tersebut.	Gas yang terperangkap dalam tubuh
HUKUM DALTON	Ptot = P1 + P2 + P3 … Pn	Tekanan total dari campuran gas = jumlah tekanan partial dari masing-masing gas	Hipoksia
HUKUM HENRY	P1.T2 = P2.T1	Jumlah gas yang larut adalah berbanding langsung dengan tekanan partial gas tersebut dipermukaan larutan	Pertukaran gas dalam tubuh
HUKUM CHARLES	P1.T1 = P2.T1	Tekanan gas berbanding langsung dengan temperature gas tersebut (pada volume tetap)	Penyimpanan O2 dalam tabung
Difusi gas-gas		Gas akan berdiffusi dari daerah dengan kosentrasi (tekanan) tinggi ke daerah dengan kosentrasi (tekanan) rendah	Pengangkutan gas dalam tubuh ( O2 dan CO2 )

Read More