Helicopter Memang Spesial

Helikopter merupakan pesawat yang mempunyai karakter khusus dan unik. Perfomance dan rancangannya sangat berbeda dengan pesawat bersayap tetap/fixed wing.

Vertical take off landing (VTOL) adalah salah satu keunggulan yang menjadikan helikopter sebagai pesawat dengan kemampuan khusus. Keunggulan inilah yang membuat pergerakan helikopter mempunyai flexibilitas tinggi, bisa mencapai dan mendarat di area terbatas yang tidak disiapkan sebagai runway atau landasan pacu yang tentunya tidak bisa dilakukan oleh pesawat  fixed wing.

                Ada beberapa specialisasi gerakan maupun jenis latihan yang hanya bisa dilakukan oleh helikopter diantaranya Hover, Vertical take off landing, Confinned Area, Pinnacle ridgeline, Hoist, Past roof, Rafeling dan Sling.               

Hover.

Gerakan hover merupakan dasar dari teknik menerbangkan helikopter. Mungkin Banyak yang beranggapan bahwa gerakan ini terlihat sangat gampang karena sifatnya yang statis, namun kenyataannya tak seperti yang terlihat, bahkan bisa dibilang hover merupakan gerakan yang paling sulit dan complicated. Koordinasi tangan kanan mengendalikan cyclic/stick, tangan kiri mengatur collective dan kedua kaki yang harus selalu responship terhadap segala perubahan heading/arah pesawat dengan menginjak pedal membuat Pilot harus konsentrasi penuh.

Helikopter bisa terbang seakan mengambang dengan ketinggian dan arah yang tetap membutuhkan pengertian dan pemahaman terhadap aerodinamika yang terjadi. Perlu kita ketahui beberapa gaya yang dimiliki oleh helikopter pada saat hover. Untuk membentuk konfigurasi pesawat supaya bisa hover maka pilot harus menyeimbangkan gaya-gaya tersebut sehingga jumlahnya adalah nol.

Gaya dorong (trust) harus seimbang dengan gaya hambat (drag). Gaya angkat juga harus sama nilainya dengan gaya gravitasi/berat (weight) helikopter. Selain itu pilot juga harus mengarahkan pesawat terhadap satu titik sehingga gaya yawing kiri juga harus seimbang dengan yawing kanan.

Vertical Take Off Landing (VTOL)

Latihan ini disebut juga dengan Pattern ataupun touch and go. Pattern yang dilaksanakan hampir sama dengan yang dilaksanakan oleh pesawat fixed wing dimana dalam pola pattern pesawat harus melewati cross wind, down wind, base leg dan final approach. Yang menjadi perbedaan dan ini menjadi kekhususan helikopter adalah vertical take off landing.

Apabila dilihat dari gerakannya secara kasat mata memang terlihat sama dimana pada saat take off helikopter harus mampu terbang dengan mempertahankan arah diikuti dengan bertambahnya kecepatan dan ketinggian. Namun secara teknik hal ini sangat berbeda dengan pesawat fixed wing bahkan sangat berlawanan. Pesawat fixed wing untuk menambah kecepatan dan ketinggian dilakukan dengan menambah power ke arah depan dan menarik stick ke belakang. Lain dengan gerakan yang dilakukan oleh Pilot helikopter, untuk menambah kecepatan dan ketinggian harus mengangkat collective/power keatas dan mendorong cyclic/stick kedepan, tentunya dengan teknik tertentu.

Begitu pula dengan landing, helikopter melaksanakan approach landing dengan cara menambah power dan mendorong stick sedangkan fixed wing dengan cara mengurangi power dan menarik stick ke belakang sehingga membentuk konfigurasi landing.

VTOL yang dilaksanakan saat latihan terbang dengan helikopter mempunyai peranan penting sebagai teknik dasar yang harus dimiliki oleh Pilot untuk dapat mendaratkan helikopter di spot terbatas.

Confinned Area.

Confinned area berasal dari bahasa inggris yang berarti area terbatas. Latihan ini disebut confinned area karena latihan dilaksanakan di area yang tidak disiapkan sebagai landasan pacu / runway yang tentunya dengan kondisi yang terbatas sehingga prosesnya harus melalui beberapa tahap sebagai persiapan pendaratan.

Latihan CA diawali dengan High Reccognaisance (recce), Low recce, Pattern Configuration, dummy approach, pattern, approach, ground recce dan landing. Tahapan demi tahapan tentunya mempunyai arti dan maksud tertentu sesuai dengan kebutuhan yang akan menjadi bahan evaluasi pilot dalam memutuskan apakah tempat terbatas tersebut layak untuk didarati atau tidak.

High recce merupakan pengamatan terhadap spot yang akan dilandingi dari ketinggian yang cukup tinggi atau kira-kira dari ketinggian dimana kita akan melaksanakan phase down wind yaitu kurang lebih 500 feet AGL (Above Ground Level). Dalam phase ini Pilot mengamati 5 aspek yang akan menentukan dari arah mana dan dengan tipe approach apa helikopter akan kita landingkan. Lima hal tersebut sering dikenal dengan “5S” yaitu Size(ukuran), Shape(bentuk), Souround(lingkungan sekitar), Surface(permukaan) dan Slope(kemiringan spot).

Latihan dilanjutkan dengan low recce. Pelaksanaannya sama dengan high recce namun dengan ketinggian lebih rendah. Hal ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi spot benar-benar aman untuk dilandingi.

Setelah pengidentifikasian selesai maka pilot bisa menentukan dari arah mana bisa landing dan dengan cara bagaimana.

Pinnacle and Ridgeline.

Tahap-tahapan latihan pinnacle and ridgeline tidak berbeda dengan latihan confinned area hanya saja latihan PR dilaksanakan di puncak gunung dan area perbukitan. Hal ini sesuai dengan namanya yaitu pinnacle and ridgeline yang berarti puncak gunung dan garis bukit.

                Faktor yang menjadi bahan pertimbangan dalam penentuan approach landing sama dengan latihan CA, namun karena kondisi pegunungan yang relatif rawan terhadap terjadinya kecelakaan maka menuntut Pilot lebih konsntrasi dalam mendaratkan helikopter. Angin pegunungan yang lebih kencang dan tidak beraturan berpotensi terjadinya up draft dan down draft yang sewaktu-waktu bisa menghempaskan helikopter bila hal tersebut tidak diantisipasi. Tingkat kesulitan yang dirasakan paling rentan terjadinya kecelakaan yaitu pada saat short final approach.

Hoist

Latihan hoist merupakan latihan yang biasanya digunakan sebagai persiapan dalam operasi SAR (Search and Rescue). Hal ini sangat penting dimiliki oleh seorang pilot helikopter karena operasi ini sangat identik dengan pesawat helikopter yang mempunyai keunggulan dalam hal penyelamatan. Dalam laihan ini pilot dituntut dapat mengendalikan pesawat secara steady dan stabil sehingga proses penyelamatan bisa terlaksana dengan aman dan lancar. Selain keahlian pilot dalam mengendalikan pesawat, latihan ini juga membutuhkan suatu sistem komunikasi yang tepat antara pilot dengan regu penyelamat.

Keunikan dan keunggulan helikopter tentunya membutuhkan orang yang mampu mengopersikan secara aik dan tepat. Hal ini tentunya membutuhkan proses pelatihan yang unik, khusus dan handal. Selain jenis latihan yang khusus tadi ada beberapa latihan yang pada dasarnya biasa dilakukan baik oleh pilot pesawat fixed wing maupun helikopter, diantanya yaitu latihan navigasi, instrument, searching, terbang malam.

Read More

Transponder Code

Transponder codes are four digit numbers transmitted by the transponder in an aircraft in response to a secondary surveillance radar interrogation signal to assist air traffic controllers in traffic separation. A discrete transponder code (often called a squawk code) is assigned by air traffic controllers to uniquely identify an aircraft. This allows easy identity of the aircraft on radar.




Squawk codes are four-digit octal numbers; the dials on a transponder read from zero to seven inclusive. Thus the lowest possible squawk is 0000 and the highest is 7777. There are 4096 permutations of these four digit codes, which is why they are often called "4096 code transponders." Because these squawks are sensitive, care must be taken not to squawk any emergency code during a code change. For example, when changing from 1200 to 6501 (an assigned ATC squawk), one might turn the second wheel to a 5 (thus 1500), and then rotate the first wheel backwards in the sequence 1-0-7-6 to get to 6. This would momentarily have the transponder squawking a hijack code (7500), which might lead to more attention than one desires. Pilots are instructed not to place the transponder in "standby mode" while changing the codes as it causes the loss of target information on the ATC radar screen, but instead to carefully change codes to avoid inadvertently selecting an emergency code. Additionally, modern digital transponders are operated by buttons to avoid this problem.



There are other codes known as conspicuity codes which are not necessarily unique to a particular aircraft, but may have their own meaning and are used to convey information about the aircraft to ATC, possibly when the aircraft is not in radio contact.^{[citation needed]} Codes 2000 and 7000 are examples of conspicuity codes.
The use of the word "squawk" comes from the system's origin in the World War II Identification Friend or Foe (IFF) system, which was code-named "Parrot". Parrot today generally refers to IFF only. The parrot check is generally done as part of the last-chance inspection at the runway, or after becoming airborne. Parrot sweet, and parrot sour are given, and the aircraft will have to abort in a real-world mission when sour, or face being attacked by friendly forces. Modern use of the word Parrot refers to a test transponder located at a fixed location off the radar facility. The parrot verifies range and direction accuracy of the radar facility.^{[citation needed]}

Routine codes

• 0000:
  • military intercept code (in the US)
  • mode C or other SSR failure (in the UK).
  • shall not be used – is a non-discrete mode A code (Europe)
• 0001: Military code for high speed uncontrolled (non-ATC directed) flight (US)
• 0021: VFR squawk code for German airspace (5000 feet and below) - from 15 March 2007 replaced by the international 7000 code for VFR traffic^.
• 0022: VFR squawk code for German airspace (above 5000 feet) - from 15 March 2007 replaced by the international 7000 code for VFR traffic.
• 0033: Parachute dropping in progress (UK)
• 0041 to 0057: In Belgium assigned for VFR traffic under Flight Information Services (BXL FIC)
• 0100: In Australia: flights operating at aerodromes (in lieu of codes 1200, 2000 or 3000 when assigned by ATC or noted in the Enroute Supplement Australia)
• 1000:
  • Instrument Flight Rules (IFR) flight below 18,000' when no other code has been assigned (Canada)
  • non-discrete mode A code reserved use in Mode S radar / ADS-B environment where the aircraft identification will be used to correlate the flight plan instead of the mode A code
• 1200:
  • Visual flight rules (VFR) flight, this is the standard squawk code used in North American airspace when no other has been assigned.
  • In Australia civil VFR flights in class E or G airspace.
• 1400: VFR flight above 12,500'ASL when no other code has been assigned (Canada)^.
• 2000:
  • The code to be squawked when entering a secondary surveillance radar (SSR) area from a non-SSR area used as Uncontrolled IFR flight squawk code in ICAO countries^.
  • In Canada for uncontrolled IFR at or above 18,000'
  • In Australia: civil IFR flights in Class G airspace.
• 2100: Australia: Ground testing by aircraft maintenance staff.
• 3000: Australia: Civil flights in classes A, C and D airspace, or IFR flights in Class E airspace.
• 4000:
  • Aircraft on a VFR Military Training Route or requiring frequent or rapid changes in altitude (US)
  • In Australia: civil flights not involved in special operations or SAR, operating in Class G airspace in excess of 15NM offshore.
• 4400 to 4477: Reserved for use by SR-71, YF-12, U-2 and B-57, pressure suit flights, and aircraft operations above FL600 (USA only).
• 4600: Intentional OCF or Aerobatic Flight (US)^{[citation needed]}
• 5000: Aircraft in Military Operations
• 6000: Australia: Military flights in Class G airspace.
• 7000:
  • VFR standard squawk code when no other code has been assigned (ICAO).
  • UK: this code does not imply VFR; 7000 is used as a general conspicuity squawk.)
• 7001:
  • Sudden military climb out from low-level operations (UK)
  • Used in some countries to identify VFR traffic (France, ...)
• 7004: Aerobatic and display code in some countries.
• 7010: VFR circuit traffic code in the UK
• 707X: Paradrop activities in France (7070, 7071, 7072...)
• 7615: Australia: civil flights engaged in littoral surveillance.
• 7777:
  • military interception (US) ("Under no circumstances should a pilot of a civil aircraft operate the transponder on Code 7777. This code is reserved for military interceptor operations.")
  • non-discrete code used by fixed test transponders (RABMs) to check correctness of radar stations (BITE). (US, Germany, Netherlands, Belgium, ...)

Emergency codes

• 7500: Unlawful Interference (i.e. Aircraft hijacking)
• 7600: Lost Communications
• 7700: General Emergency

Codes assigned by ATC

Most codes above can be selected by aircraft if and when the situation requires or allows it, without permission from ATC. Other codes are generally assigned by ATC units. For IFR flights, the squawk code is typically assigned as part of the departure clearance and stays the same throughout the flight.VFR flights, when in uncontrolled airspace, will "squawk VFR" (or conspicuity code in the UK) (1200 in the US, 7000 in Europe). Upon contact with an ATC unit, they will be told to squawk a certain unique code. When changing frequency, for instance because the VFR flight leaves controlled airspace or changes to another ATC unit, the VFR flight will be told to "squawk VFR" again.



In order to avoid confusion over assigned squawk codes, ATC units will typically be allocated blocks of squawk codes, not overlapping with the blocks of nearby ATC units, to assign at their discretion.
Not all ATC units will use radar to identify aircraft, but they assign squawk codes nevertheless. As an example, London Information – the Flight Information Service station that covers the lower half of the UK – does not have access to radar images, but does assign squawk code 1177 to all aircraft that receive a FIS from them. This tells other radar equipped ATC units that that specific aircraft is listening on the London Information radio frequency, in case they need to contact that aircraft.

Read More

Transponder ( Transmitter Responder)

A transponder (short-for Transmitter-responder and sometimes abbreviated to XPDR, XPNDR, TPDRor TP) is an electronic device that produces a response when it receives a radio-frequency interrogation. In aviation, aircraft have transponders to assist in identifying them on radar and on other aircraft's collision avoidance systems.



Air traffic control units use the term "squawk" when they are assigning an aircraft a transponder code, e.g. "Squawk 7421". Squawk or squawking thus can be said to mean "select transponder code" or "I have selected transponder code xxxx".

Read More

Bagaimana Pesawat Bisa Terbang Di Udara?

Telah kita pahami bagaimana bentuk kekuatan Tuhan menahan burung-burung dan pesawat terbang untuk dapat mengudara dan tidak jatuh ke tanah. Manusia tidak hanya menginginkan untuk sekadar dapat terbang di udara, lebih jauh dari itu manusia menginginkan untuk dapat melakukan perjalanan ke mana saja yang mereka ingini dengan bebas terbang diangkasa sebagai mana burung bebas pergi dan hinggap dimana mereka suka.

Oleh sebab itu haruslah ada sistim kemudi yang dapat mengendalikan terbangnya pesawat sesuai dengan yang diinginkan oleh penerbang. Burung mengendalikan arah terbangnya, berbelok kekiri dan kekanan, menanjak keatas dan menukik kebawah dengan mengubah bentuk dan posisi sayapnya, begitu pula manusia membuat pesawat terbang dilengkapi dengan bidang-bidang kemudi dibagian sayap dan ekor pesawat yang dapat bergerak/ berubah posisi nya sehingga menghasilkan efek terhadap bergeraknya pesawat diudara.   

Pergerakan pesawat untuk dapat terbang bebas pada dasarnya adalah terbang menanjak (climbing), terbang menurun (descents), terbang berbelok (turns) dan kombinasinya.

Untuk melakukan pergerakan diatas ada tiga gerakan dasar pesawat :

Berguling (rolling)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu putar yang disebut longitudinal axis yaitu garis hayal sepanjang pesawat dari ujung hidung depan pesawat hingga belakang ekor pesawat.

Mengangguk (Pitching)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu putar yang disebut lateral axis yaitu garis hayal yang menghubungkan ujung sayap kanan ke ujung sayap kiri.

Memutar (Yawing)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu vertical yaitu garis hayal vertical yang melalui titik berat pesawat.
 

BIDANG-BIDANG KEMUDI

Aileron
Bidang kemudi di belakang ujung sayap kiri dan kanan yang dapat bergerak kebawah dan keatas yang saling berlawanan antara kiri dan kanan.
Pergerakan bidang kemudi aileron akan menyebabkan pesawat melakukan rolling (memutar pesawat terhadap sumbu longitudinal).

Elevator
Bidang kemudi dibagian belakang horizontal stabilizer kiri dan kanan yang dapat bergerak keatas dan kebawah bersamaan.
Pergerakan bidang kemudi elevator akan menyebabkan pesawat melakukan pitching (memutar pesawat terhadap sumbu lateral).

Rudder
Bidang kemudi di ekor pesawat dibelakang vertical fin (sirip vertical) yang dapat bergerak kekanan dan kekiri.
Pergerakan bidang kemudi rudder akan menyebabkan pesawat melakukan yawing (memutar pesawat terhadap sumbu vertical).

Gerakan Pitching
Tongkat kemudi di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik  ke bidang kemudi elevator. Dengan memutar tongkat kemudi , pilot dapat merubah posisi dari elevator. Ketika tongkat kemudi didorong kedepan, elevator akan bergerak kebawah. Dengan turunnya elevator akan menambah gaya angkat pada horizontal stabilizer dan ekor pesawat bergerak naik dan hidung pesawat akan bergerak turun

Ketika tongkat kemudi ditarik kebelakang, elevator akan bergerak keatas. Dengan naiknya  elevator akan mengurangi gaya angkat atau menghasilkan gaya kebawah pada horizontal stabilizer dan ekor pesawat bergerak turun dan hidung pesawat akan bergerak naik.

Gerakan rolling
Tongkat kemudi di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik  ke bidang kemudi aileron . Dengan memutar tongkat kemudi , pilot dapat merubah posisi dari aileron. Ketika tongkat kemudi diputar kekanan, aileron kanan akan bergerak naik dan aileron kiri akan turun. Dengan naiknya aileron kanan, sayap kanan akan kekurangan sedikit gaya angkat dan dengan turunnya aileron kiri sayap kiri akan bertambah sedikit gaya angkat yang menyebabkan pesawat berguling kekanan.

Gerakan Yawing
Pedal  di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik  ke bidang kemudi ruder .
Ketika pedal kanan diinjak kedepan, rudder akan bergerak kekanan. Dengan posisi rudder kekanan, ekor pesawat akan bergerak ke kekiri dan hidung pesawat akan bergerak kekanan.
Ketika pedal kiri diinjak kedepan, rudder akan bergerak kekiri. Dengan posisi rudder kekiri, ekor pesawat akan bergerak ke kekanan dan hidung pesawat akan bergerak kekiri.

Climb
Terbang menanjak , untuk melakukan climbing diperlukan kombinasi penambahan power mesin dengan pergerakan elevator keatas (pitching up).

Descent
Terbang menurun, untruk melakukan descent diperlukan kombinasi pengurangan power mesin dan pengaturan posisi elevator untuk mempertahankan kecepatan yang diinginkan.

Turn
Terbang berbelok dilakukan pada saat menanjak, menurun dan juga pada terbang mendatar untuk merubah arah terbang. Oleh sebab itu pada saat melakukan turning diperlukan kombinasi pergerakan dari elevator, rudder dan aileron yang terkordinasi dengan baik. 
Sumber : Tabloid Aviasi

Read More

Jejak Pesawat di Angkasa Tinggi

Sering kita lihat di angkasa yang tinggi ada jejak pesawat berupa asap. Pesawat yang melintas padahal sudah tidak ada tetapi asapnya masih bertahan  membentuk garis dan lama kelamaan menyebar. Sebenarnya penomena apakah itu?

Asap pesawat atau jejak pesawat adalah Contrail merupakan singkatan dari Condensate Trail atau jejak kondensasi. Jejak ini tercipta karena adanya kondensasi uap buangan bahan bakar pesawat.Bahan bakar jet adalah HYDRO CARBON atau bahan bakar yang mengandung hydrogen dan carbon. Dalam proses pembakaran di engine, hydro dan Carbon dibuang oleh engine jet pesawat terbang. Carbon sisa pembakaran menciptakan asap carbon dioksida dan carbon monoksida. Sedangkan dari pembuangan engine, hidrogen bereaksi dengan oksigen yang tak terbakar keluar sebagai uap air dari mesin jet. Namun karena ketinggian pesawat tsb berada disekitar 10 000 meter dan suhu diatas sana yang mencapai -50an celsius, maka buangan hidrogen yang bercampur dengan oksigen ini langsung terkondensasi menjadi butiran air es. Dan akhirnya menciptakan jejak bagaikan awan cirrus.

Pesawat apa saja, yang mampu terbang tinggi sekali sehingga ketinggiannya mencapai daerah yang memilki suhu -50 celsius dapat/bisa membuat jejak. Wing tip pesawat ( sebuah lekukan pada ujung sayap pesawat, lihat pesawat G4) juga mampu menciptakan jejak kondensasi. Hal ini terjadi karena terciptanya pada ujung lekukan ini, tercipta vortek turbulensi dimana ada daerah yang memiliki tekanan yang tinggi sekali sehingga mampu mengkondensasi udara menjadi air (ingat percobaan kalau kita memompa atau menekan udara dalam silinder cukup tinggi, maka kita akan mendapatkan butiran air.

Sumber dari  http://tanyasaja.detik.com/pertanyaan/4418-pesawat-dan-jejaknya

Read More

Awan yang Sering Berpengaruh Pada Penerbangan

Awan menurut bentuknya terbagi menjadi beberapa jenis :

1. Awan Kumulus adalah awan yang bentuknya seperti bunga kol. Awan ini terjadi karena proses konveksi. Secara lebih rinci awan ini terbagi dalam 3 jenis, yaitu: strato kumulus yaitu awan kumulus yang baru tumbuh, kumulus, dan kumulonimbus yaitu awan kumulus yang sangat besar dan mungkin terdiri beberapa awan kumulus yang bergabung menjadi satu.

gb. Strato Comulus

gb. Comulus

gb. Comulus Nimbus (Cb)

2.   Awan Stratus, yaitu awan tipis yang tersebar luas dan menutupi langit secara merata.

 gb. Stratus

3.  Awan cirrus adalah awan tinggi dengan ciri-ciri tipis, berserat seperti bulu burung. Pada awan ini terdapat kristal-kristal es. Terkadang puncak awan cirrus bergerak dengan cepat. Arah anginnya juga dapat bervariasi.
Awan Cirrus terbentuk ketika uap air membeku menjadi kristal es pada ketinggian diatas 8000 meter.

 

gb. Cirrus

Read More

Photo-Photo Awan CB ( Cumulus Nimbus)

Ada bermacam-macam jenis awan berdasarkan level ketinggian, yaitu awan rendah, menengah, dan tinggi. Dalam penerbangan awan yang harus dilaporkan adalah jenis awan rendah yaitu awan Cumulonimbus(Cb) dan awan Towering Cumulus(Tcu), namun pada umumnya awan Cb.

Berikut ini ada beberapa photo awan Cb:

Read More

contoh pengisian FLIGHTPLAN

pS frens yang budiman, Captain ingin berbagi lagi,kali ini kita refresh kembali tentang pengisian flight plan. Sebagai contoh pengisian FLIGHTPLAN, kita akan terbang dengan menggunakan Boeing 737-400 Garuda Indonesia, dengan nomor penerbangan GIA734, dari Jakarta (WIII/CGK) ke Surabaya (WARR/SUB)

Setelah langkah di atas, mari kita ikuti tahapan pengisian FLIGHTPLAN kita :

1. Aircraft Identification/Callsign




2. Flight Rules yang akan kita gunakan



Untuk penerbangan ini kita memilih "I - IFR" berarti kita menggunakan IFR (full Instrument Flying Rules).
V untuk VFR.

3. Type of Flight



    * S if scheduled services (commercial flight according time-table)
    * N if non-scheduled Air Transport Operations (occasional commercial flight)
    * G if General Aviation (non-commercial flight)
    * M if Military (jetfighter or similiar)
    * X if other than any of the defined categories above (State Flight "VVIP", Search And Rescue, …)

4. Type Pesawat yang kita gunakan serta kriteria pesawat berdasar jenis efek Turbulence yang di hasilkan ketika takeoff.



Kita memilih Boeing 737-400 untuk penerbangan kita kali ini (B734) dan kriteria pesawat ini yaitu "M" (Medium)." L" Light, "H" Heavy.

• L/ = Light Wake Vortex (MTOW < 7,000Kgs)
• M/ = Medium Wake Vortex (MTOW > 7,000Kgs <136,000Kgs)
• H/ = Heavy Wake Vortex (MTOW > 136,000Kgs)

5. Jenis Equipment/peralatan Navigasi & Transponder



Untuk penerbangan kita kali ini yang menggunakan B734, kita memilih peralatan navigasi/komunikasi yang standar/pada umumnya terdapat pada pesawat kita jenis B734 dan Boeing classic pada umumnya (with FMC) yaitu:

• D = DME (Distance Measuring Equipment)
• G = GNSS
• I = INS (Internal Navigation)
• K = Microwave Landing System (MLS)
• P = P - RNAV
• R = RNAV (RNP/RNPC)
• S = Standard Equipment (VHF Radio, ADF, VOR, ILS Etc)
• W = RVSM (Reduced Vertical Separation Minima, FL285+)
• X = MNPS (Minimum Navigation Performance Specification FL285+ in OCA)
• Y = Radio with 8.33 kHz spacing (Compulsory above FL195)
• Z = RNP Navigational Authorisation (Field 18 of flightplan then states NAV/xxxx)

Sedangkan untuk Transponder, kita juga memilih yang standard dan pada umumnya digunakan pada pesawat tipe jet, yaitu tipe "C" (Transponder - mode A - 4096 code's and mode C)

6. Departure Aerodrome, Departure Time, Route, Destination Aerodrome, EET (estimated time flying) & Alternate Aerodrome



Kita akan terbang dari Soekarno-Hatta, maka wajib kita isi di sini adalah ICAO Code dari airport tsb yaitu WIII

Waktu keberangkatan kita adalah UTC Time, serta wajib di isi sesuai dengan jam kita saat ini. (WIB = UTC+7, WITA = UTC+8, WIT = UTC+9), contoh jam kita sekarang ini adalah jam 0725 WIB, waktu keberangkatan dengan ditambahkan ±5 menit untuk preflight/boarding adalah 0730WIB, sesuai UTC time, maka kita isi 0030 (dikurangi 7 jam dari WIB/waktu kita)



Airport tujuan kita wajib kita isi yaitu Juanda, Surabaya dengan kode ICAO = WARR, dengan perkiraan waktu tempuh kita dari Soekarno-Hatta ke Juanda (WIII to WARR) adalah ± 1 Jam 20 menit, maka EET (estimasi waktu terbang) kita isi 0120. Sedangkan alternate aerodrome atau alternatif Airport, jika airport tujuan kita ternyata "closed", entah karena faktor Cuaca, kedatangan tamu negara atau emergency situation, maka alternatif airport lain selain WARR yang cukup dekat sesuai kapasitas pesawat kita adalah Ngurah Rai Denpasar dengan kode ICAO = WADD



Route yang akan kita lalui, berhubung kita menggunakan IFR, maka kita wajib mengisi Waypoint & Airways yang akan kita lalui.

Perlu di ingat, bahwa kita WAJIB menerbangi sesuai route di FLIGHTPLAN yang sudah kita buat. Jadi, jangan kita mengisi route, tapi pada kenyataannya kita terbang DIRECT. IFR hanya mengenal DCT (DIRECT) untuk menghubungkan antar waypoint jika tidak ada airways-nya, bukan dari airport ke airport.

7. Cruising Speed & Altitude



Penerbangan ini, kita berencana akan menjelajah udara pada kecepatan Mach 0.75 (sesuai VMo dari pesawat kita) maka kita pilih "M" untuk Mach, dan "075" untuk angka dari 0.75.

Jenis pesawat lain kita juga bisa memilih "satuan" kecepatan untuk jelajah ini yang lainnya sesuai spesifikasi pesawat masing² yaitu :

Untuk SPEED, ada K, M dan N.
K : kode yang digunakan untuk penulisan kecepatan dengan satuan Km/jam
M : kode untuk kecepatan dalam satuan mach number
N : kode untuk kecepatan dengan satuan knots

untuk LEVEL, ada A, F, S dan M
A : penulisan untuk ketinggia dalam feet. cara penulisan dengan menghilangkan 2 nol di belakang, 2000=A020
F : penulisan dalam flight level, cara penulisan sama dengan A, 14000=F140
S : sama dengan kode F, namun digunakan dalam metrik sistem (meter), cara penulisan dengan menghapus 1 nol di belakang.
M : sama dengan A, namun dalam satuan meter. cara penulisan sama dengan S

• VFR - untuk jika kita terbang dengan VFR rules (Visual), tidak tentu angkanya

Jakarta - Surabaya adalah Eastbound, yang sesuai dengan Peraturan Standar Penerbangan di Indonesia, untuk Eastbound kita menggunakan angka ganjil, dan untuk penerbangan ini kita akan terbang di ketinggian jelajah 33.000feet. Berhubung 33.000 feet berada jauh di atas Transition Layer rata2 Indonesia (TRL = FL130 / TA = 11.000 feet), jadi pada FLIGHTPLAN kita, akan kita isi FL330 atau F330

8. Suplementary Information / Informasi tambahan



Hal penting yang wajib kita isi di sini adalah :

• Endurance = Kemampuan pesawat kita untuk terbang, berdasar bahan bakar yang tersedia/kita isikan.
• Person on board = Jumlah penumpang/pax + Crew

Note untuk Endurance *Wajib di isi di FP kita !!*
Jika sebuah B734 dengan spesifikasi dari pabrik yaitu menghabiskan bahan bakar 6000lbs / jam, maka untuk route yang akan kita terbangi sebagai contoh di atas yaitu Jakarta - Surabaya dengan estimasi 1 jam 20 menit, maka akan menghabiskan bahan bakar sekitar 8000lbs. Namun, tentunya kita harus mengisi fuel pesawat kita lebih dari itu untuk berjaga² jika kita disuruh holding di airport tujuan, atau diverting ke Denpasar (WADD) (kurang lebih +40 menit dari Surabaya WARR) maka kita harus mengkalkulasikan kembali fuel tersebut untuk keperluan tersebut kurang lebih untuk penerbangan sekitar 3 jam, yaitu 18000lbs. Maka, di Endurance pada FLIGHTPLAN kita, dengan fuel 18000lbs, kita isi 3 jam atau 0300.

9. Other Information / Informasi lain



Kita wajib mengisi PILOT RATING kita seperti contoh pada gambar.

Quote

6.3.2 - Before every flight a flightplan must be filed through IvAp/Squawkbox, and write your pilot rating in the Remark field.

Read More

Visibility

Visibility: The ability, as determined by atmospheric conditions and expressed in units of distance, to see and identify prominent unlighted objects by day and prominent lighted objects by night. a. Flight Visibility — The visibility forward from the cockpit of an aircraft in flight. b. Ground Visibility — The visibility at an aerodrome as reported by an accredited observer. c. Runway Visual Range (RVR)— The range over which the pilot of an aircraft on the centerline of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centerline. Visibility atau jarak pandang sangat penting penggunaannya dalam penerbangan. Dalam sebuah penerbangannya, pilot maskapai kita ilmuterbang airlines, mendapatkan data cuaca terbaru dari ATIS bandar udara Polonia Medan: METAR: 2009/09/13 23:30 WIMM 132330Z 000/03KT 6000 FEW016CB BKN017 25/24 Q1010 NOSIG (angka 6000 menunjukkan jarak pandang) Dari informasi yang didapat, penerbang dapat mengetahui apakah jarak pandang yang dilaporkan nilainya di atas minima yang dibutuhkan untuk mendarat, dan sebagai informasi kepada pelanggan setia maskapai penerbangan ilmuterbang airlines, dia memberikan pengumuman: “Pelanggan yang terhormat, saat ini kita baru saja turun dari ketinggian jelajah 41000 kaki menuju bandar udara Polonia Medan. Cuaca saat ini dilaporkan angin bertiup dari arah utara dengan kecepatan kurang lebih 5 km/jam dan jarak pandang 6000 meter, serta berawan. Kami harap anda menikmati penerbangan kita hari ini dan selamat datang di Medan” Di bawah ini diuraikan penggunaan visibility dalam penerbangan. Sedangkan tentang minima dibahas dalam artikel berikut: Konsep Minima Visibility Visibility didapat dari seorang observer yang terlatih Visibility atau jarak pandang adalah kemampuan melihat jarak horisontal terjauh di mana sebuah objek yang jelas dapat terlihat dengan mata telanjang dan diungkapkan dalam satuan jarak. Jadi di Indonesia laporan dari Kantor Meteorologi di sebuah bandar udara akan melaporkan visibility ini dalam satuan meter sedangkan negara lain mungkin menggunakan satuan kaki sebagai satuan jarak pandangnya. Visibility adalah salah satu faktor yang menentukan boleh tidaknya sebuah pesawat terbang atau mendarat di sebuah bandar udara. Minimum visibility dan tingginya dasar awan yang diperlukan disebut minima. Pada laporan ATIS di atas tinggi dasar (permukaan bawah) awan adalah 1700 kaki dari permukaan tanah. Visibility di sajikan dalam kelipatan 50 meter jika diramalkan akan lebih dari 800 meter tapi kurang dari 5 km, dalam kelipatan 100 meter jika lebih dari 5 km tapi kurang dari 10 km dan dituliskan 10km jika visibility adalah 10 km atau lebih. REKOMENDASI ICAO. - When the visibility is forecast to be less than 800 m it should be expressed in steps of 50 m; when it is forecast to be 800 m or more but lessthan 5 km, in steps of 100 m; 5 km or more but less than 10 km in kilometre steps and when it is forecastto be 10 km, or more it should be expressed as 10 km, except when conditions of CAVOK are forecast to apply. The prevailing visibility should be forecast. When visibility is forecast to vary in different directions and the prevailing visibility cannot be forecast, the lowest forecast visibility should be given. CAVOK Dalam laporan cuaca sering juga ditulis CAVOK yang berarti Ceiling and visibility OK. Ceiling And Visibility OK. Replaces visibility RVR, present weather and cloud if: (1) Visibility is 10 km or more (2) No cumulonimbus, towering cumulus and no other cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater, and (3) No significant present weather METAR: 2009/09/13 23:30 WIMM 132330Z 000/03KT CAVOK 25/24 Q1010 NOSIG Jadi jika cuaca baik maka biasanya laporannya bisa disebutkan dengan kata CAVOK yang berarti: 1.      Jarak pandang lebih dari 10km 2.      tidak ada awan CB (Cumulonimbus), Towering CB dan awan lain di bawah 1500 meter (5000 feet) atau dibawah MSA (Minimum Sector Altitude) 3.      Tidak ada keadaan cuaca yang signifikan. RVR RVR adalah singkatan dari Runway Visual Range, yaitu jangkauan dimana penerbang di sebuah pesawat di atas landasan dapat melihat tanda-tanda atau lampu-lampu di landasan dan dapat mengenali garis tengah landasan. RVR adalah Bukan Visibility. RVR biasanya adalah nilai yang didapat oleh alat yang disebut transmissometer yang biasanya dipasang di sisi landasan. Biasanya ada 3 transmissometer yang di pasang di sisi landasan, 2 di masing-masing sisi ujung landasan dan 1 di sisi tengah landasan. Oleh sebab itu dalam laporan cuaca selain disebut nilai RVR juga disebutkan di landasan mana pengukuran tersebut dilakukan. Transmissometer, pengukur RVR Konversi RVR ke visibility Bagaimana jika seorang penerbang datang ke suatu bandara dan minima yang tertulis di approach chartnya adalah visibility sedangkan laporan cuaca ATIS memberikan angka RVR? Di CASR part 91.175.h ada konversi RVR ke visibility. Sayangnya karena CASR ini adalah adopsi dari US FAR dari Amerika Serikat, maka satuan yang dipakai masih feet dan statute mile atau mil. Padahal yang dibutuhkan oleh penerbang kita adalah visibility dalam meter. Semoga dalam revisi selanjutnya nilai ini bisa diberikan dalam meter. RVR bukanlah visibility jadi sebaiknya hindari konversi dari tabel ini jika visibility yang kita butuhkan adalah dalam meter, bukan feet ataupun miles. Hubungi ATC, mintalah nilai visibility terbaru. RVR Visibility Meters Feet Statute miles 400 800 1,000 1,200 1,400 1,600 2,000 1,600 2,400 3,200 4,000 4,500 5,000 6,000 ¼ ½ _ ¾ _ 1 1¼

Read More

Phot-Photo Perkembangan Penerbangan Dunia

Pada tahun-tahun sebelum dan sesudah Wright brothers ‘ penerbangan di Kitty Hawk pada tahun 1903.Hubert perintis penerbangan Perancis  upaya untuk menyeberangi Selat Inggris dalam pesawat udara bersayap sepasang Antoinette IV pada tahun 1909. Dia tidak berhasil-tapi ia menjadi orang pertama yang berhasil mendaratkan pesawat bertenaga air!

Foto:  19 Juli 1909

Kitty Hawk
Dalam salah satu gambar yang paling terkenal dalam sejarah penerbangan, Orville Wright brothers penerbangan, 17 Desember 1903, di Kitty Hawk, North Carolina.
17 Desember 1903

Farman in Flight

Dalam beberpa kali penerbangan terbesar kedua setelah Wright’, Penerbangan pertama, Henri Farman (1874 – 1958) di penerbangan berjarak satu mil pada 13 Januari 1908, di Issy-les-Moulineaux , Perancis.

13 Januari 1908

The Marquis’ Multiplane

18 November 1908

Roshon Multiplane
Jan 01, 1910

Ellehammer Aircraft

Pilot dan tiga pembantu di sekitar Yakub Kristen Ellehammer pesawat Hansen, Dänemark I.

Jan 01, 1905

On Epsom Downs

Apr 11, 1907

Hang Glider Experiments at Lake Michigan

Jan 01, 1896

Circular Multiplane
Sep 25, 1908

On the Wing
Insinyur Perancis Jules Gastambide dan Mengin Gabriel berdiri di sayap Levavasseur l Gastambide-Mengin pesawat udara .

Dec 22, 1907

Frighten the Horses

Salah satu Pesawat bermesin depan, dirancang oleh insinyur Perancis Leon Levavasseur.

01 Jan 1908

This Is Not a Toy

Sumber : http://www.life.com/

Read More

Pilot License

Sebagai Jawaban pS fren yang bertanya via pilotSHARE facebook group, berikut saya coba jelaskan beberapa tahapan seorang penerbang untuk mendapatkan license sebagai pilot katagori tertentu.

Untuk pilot sipil saya copy dari website frenku Ilmu Terbang.....makasih fren...sedangkan untuk pilot militer saya coba untuk saya jelaskan lebih lanjut.

Pertanyaanya:

'Festu Pascal Delfi UpLoad' Maf kut brtnya,sblum pilot bsa dkatakan lulus uji mnrbangkn psawatnya ada uji klayakan ya buat pilot trus slama 6bulan skali ada yg namanya uji simulasi lwat alat teknologi komputer..Apa namanya ya lpa lagi?

Setiap penerbang perlu melakukan tes tulis dan tes terbang untuk setiap lisensi yang diambil. Tes terbang juga biasanya terdiri dari interview untuk menilai pengetahuan penerbang. Tes terbang ini dikenal dengan nama check ride.

• SPL: Student Pilot License. Digunakan oleh siswa penerbang untuk berlatih menerbangkan pesawat. Di USA, tidak ada  SPL. Untuk terbang dengan instruktur tidak ada batasan artinya tidak memerlukan lisensi apapun, tapi untuk dapat terbang solo (tanpa instruktur) dibutuhkan class 3 medical certificate. 
  
• PPL: Private Pilot License. Adalah lisensi pertama yang didapat oleh seorang penerbang. Dengan lisensi ini dia dapat terbang dengan membawa penumpang dengan keterbatasan tidak boleh menerima bayaran. Lisensi ini seperti halnya SIM A bagi pengemudi mobil. Minimum jam terbang untuk mendapatkan PPL adalah 40 sampai 60  jam terbang tergantung peraturan negara tersebut.
• CPL: Commercial Pilot License. Lisensi ini didapat setelah mendapatkan PPL. Dengan lisensi ini seorang penerbang dapat menjadi penerbang profesional yang menerima bayaran untuk pekerjaannya sebagai penerbang. Biasanya dibutuhkan sekitar 140 sampai dengan 250 jam terbang untuk mendapatkan lisensi ini tergantung peraturan negara tersebut.
• Instrument Rating: Rating ini adalah tambahan bagi PPL atau CPL untuk menerbangkan pesawat dengan hanya berorientasikan instrumen. Gunanya untuk terbang dengan jarak pandang yang rendah dan terbang dengan ketinggian yang tidak memungkinkan untuk melihat daratan sebagai acuan. Biasanya seorang penerbang tidak diperkenankan menerbangkan pesawat jet tanpa instrument rating.
• ATPL: Airline Transport Pilot License. Lisensi ini diperlukan untuk menjadi commander/captain di pesawat penumpang dengan berat tertentu. Biasanya untuk pesawat di atas 20000 kg atau 12500 kg di beberapa negara.Untuk mendapatkan ATPL harus mempunyai CPL, 1st class medical certificate (sertifikat kesehatan kelas satu) dan memiliki 1500 jam terbang.
• Frozen ATPL: Untuk mendapatkan ATPL seorang penerbang harus mempunyai minimum 1500 jam terbang. Sedangkan frozen ATPL adalah sertifikat yang menyatakan bahwa  penerbang yang bersangkutan sudah lulus semua pelajaran ATPL, hanya tinggal menunggu jam terbang mencapai 1500 jam. Di USA atau Indonesia contohnya, tidak ada istilah frozen ATPL, tapi penerbang dapat mengambil test tulis ATPL (ATP written test), yang hasilnya berlaku selama 2 tahun. Jika dalam 2 tahun penerbang tersebut tidak mencapai 1500 jam terbang atau tidak melakukan test terbang (check ride) untuk ATPL maka hasil tes tulis tersebut akan hangus.
• Type rating: Setiap pesawat mempunyai karakteristik yang berbeda sehingga dibutuhkan tambahan pelatihan dan  ijin terbang untuk setiap tipe pesawat yang akan diterbangkan. Sertifikat/Ijin menerbangkan sebuah tipe pesawat ini disebut type rating

Sehingga seorang kapten penerbang Airbus A330 pada sebuah maskapai penerbangan berjadwal seperti Garuda Indonesia misalnya, akan/harus mempunyai ATPL dengan Instrument Rating dan sebuah Type Rating pesawat A330 di lisensinya beserta sebuah sertifikat kesehatan kelas satu.

Read More