CN-235 Ketiga Korean National Guard Diserahkan

CN-235 versi Maritime Patrol untuk Korean Coast Guard (photo : Kaksus Militer)

Bandung (ANTARA News) - Korean National Guard menerima pesawat CN-235 Maritme Patrol Aircraft ketiga dari hanggar produksi PT Dirgantara Indonesia (PTDI), di Bandung, Jumat. Total pesanan pesawat intai maritim menengah dari Korea Selatan itu sebanyak empat unit dengan total nilai kontrak sekitar 94 juta dolar Amerika Serikat.

"Sebelum pesawat CN-235 MPA yang ketiga ini diterbangkan ke Korea Selatan, pesawat telah menjalani serangkaian pengujian sesuai prosedur yang berlaku serta telah menjalani uji penerimaan," kata Direktur Aircraft Integration PTDI, Budiman Saleh.

Korea Selatan sebetulnya memiliki sendiri industri pesawat terbang yang cukup mumpuni di kelas dunia. Namun telah beberapa kali negara itu mempercayakan keperluan pesawat terbangnya kepada PT Dirgantara Indonesia. Ini menjadi bukti keampuhan produk dalam negeri Indonesia dengan harga bersaing di tingkat internasional.

Korea Selatan sejak 1994 tercatat telah menggunakan dua skuadron pesawat CN-235 untuk memperkuat angkatan udaranya.

"Kepercayaan ini tentu harus dipelihara terus agar PTDI memperoleh kontrak-kontrak berikutnya, bukan hanya dari Pemerintah Korea Selatan, melainkan juga dari pelanggan-pelanggan lain yang memang membutuhkan pesawat sekelas CN-235," ujarnya.

Saleh menjelaskan, pesawat CN-235 MPA untuk Korean National Guard pertama dan ke dua telah diserahkan pada Mei 2011, sedangkan untuk pesawat yang keempat akan diserahkan pada kuartal pertama tahun 2012. Kontrak jual beli pesawat KCG ini ditandatangani pada Desember 2008 lalu.

Spesifikasi khusus CN-235 MPA antara lain dilengkapi instrumen radar khusus, forward looking infra red (FLIR-penjejak berbasis infra merah tinjauan bawah), ESM, instrumen identification friend or foe (IFF-pengenal wahana kawan atau musuh), navigasi taktik, sistem komputer taktis, kamera pengintai udara, dan beberapa yang lain. Dua mesin CT7-9C yang masing-masing berkekuatan 1.750 daya kuda dipasang di kedua pilon mesin di bentang sayapnya.

Secara fisik, CN-235 MPA ini berukuran lebih panjang dan memiliki struktur lebih kuat ketimbang seri sipil CN-235. Di bagian hidung di bawah jendela kokpit, terdapat tonjolan berisikan berbagai instrumen khusus itu. Struktur pesawat terbang juga diperkuat karena operasionalisasi CN-235 MPA lebih dominan di wilayah maritim yang berpotensi korosif terhadap metal penyusun pesawat terbang itu.

Secara khusus, Saleh bersyukur dan gembira bahwa restrukturisasi bisnis di lingkungan PTDI terus berjalan. Program restrukturisasi bisnis tersebut bertujuan untuk meningkatkan nilai ekonomi perusahaan.

Melalui upaya restrukturisasi itu PTDI terus mengembangkan dan mempertahankan lini CN-235, kelompok Aircraft Services, dan kelompok Manufacturing Services.

Selain itu PTDI juga terus mencari mitra strategis untuk lini N250, NC-212, Helikopter, dan kelompok Engineering Services, sementara lini usaha pertahanan keamanan dan Advanced Technology Education Center (ATEC) diupayakan agar mampu mandiri. (ANT).

(Antara)

Read More

BPKP?

Apa sih BPKP itu? coba pS frens yang bisa bantu Saya mohon bantuannya....udah Saya tanya langung ke orang Lakespra tapi hasilnya nihil.....coba dibantu ya!!!!

posted from Bloggeroid

Read More

Altimeter Setting error

 Hari ini aku test flight pesawat soloy, remarksnya pesawat mengalami vertical vibrasi. Start pertama kita laksanakan dulu track main rotor untuk monitor perkembangan perubahan yang telah dilaksanakan. Namun ada sesuatu hal yang membuat test flight saya kurang nyaman. Waktu aku setting altimeter sesuai yang diinfokan oleh ATC kepada saya ternyata penunjukan di instrument pesawat tidak sesuai.

ATC menginfokan altimeter setting 1009, setelah saya set di instrument ternyata menunjukan altitude 200 feet, sedangkan elevasi di tempat saya 360 feet, lalu saya set sesuai elevasi 360 feet dan altimeter settingnya menjadi 1016.

Ada yang tau ngga berapa sih maximum error dari altimeter? apakan mengikuti altimeter setting atau mengikuti elevasi????...mohon pencerahan nih bagi pS frens yang setia.......

Namun saat aku browsing di www.pilotfriend.com aku dapat sedikit info namun ini juga belum tau dasarnya dari mana, ini aku copiin di bawah....

Altimeter Errors

a. Most pressure altimeters are subject to mechanical, elastic, temperature, and installation errors. (Detailed information regarding the use of pressure altimeters is found in the Instrument Flying Handbook, Chapter IV.) Although manufacturing and installation specifications, as well as the periodic test and inspections required by regulations (14 CFR Part 43, Appendix E), act to reduce these errors, any scale error may be observed in the following manner:

1. Set the current reported altimeter setting on the altimeter setting scale.

2. Altimeter should now read field elevation if you are located on the same reference level used to establish the altimeter setting.

3. Note the variation between the known field elevation and the altimeter indication. If this variation is in the order of plus or minus 75 feet, the accuracy of the altimeter is questionable and the problem should be referred to an appropriately rated repair station for evaluation and possible correction.

b. Once in flight, it is very important to obtain frequently current altimeter settings en route. If you do not reset your altimeter when flying from an area of high pressure into an area of low pressure, your aircraft will be closer to the surface than your altimeter indicates. An inch error in the altimeter setting equals 1,000 feet of altitude. To quote an old saying: "GOING FROM A HIGH TO A LOW, LOOK OUT BELOW."

c. Temperature also has an effect on the accuracy of altimeters and your altitude. The crucial values to consider are standard temperature versus the ambient (at altitude) temperature. It is this "difference" that causes the error in indicated altitude. When the air is warmer than standard, you are higher than your altimeter indicates. Subsequently, when the air is colder than standard you are lower than indicated. It is the magnitude of this "difference" that determines the magnitude of the error. When flying into a cooler air mass while maintaining a constant indicated altitude, you are losing true altitude. However, flying into a cooler air mass does not necessarily mean you will be lower than indicated if the difference is still on the plus side. For example, while flying at 10,000 feet (where STANDARD temperature is -5 degrees Celsius (C)), the outside air temperature cools from +5 degrees C to 0 degrees C, the temperature error will nevertheless cause the aircraft to be HIGHER than indicated. It is the extreme "cold" difference that normally would be of concern to the pilot. Also, when flying in cold conditions over mountainous country, the pilot should exercise caution in flight planning both in regard to route and altitude to ensure adequate en route and terminal area terrain clearance.

d. TBL 7-2-3, derived from ICAO formulas, indicates how much error can exist when the temperature is extremely cold. To use the table, find the reported temperature in the left column, then read across the top row to locate the height above the airport/reporting station (i.e., subtract the airport/reporting elevation from the intended flight altitude). The intersection of the column and row is how much lower the aircraft may actually be as a result of the possible cold temperature induced error.

e. The possible result of the above example should be obvious, particularly if operating at the minimum altitude or when conducting an instrument approach. When operating in extreme cold temperatures, pilots may wish to compensate for the reduction in terrain clearance by adding a cold temperature correction.

TBL 7-2-3

ICAO Cold Temperature Error Table

ICAO COLD TEMPERATURE ERROR TABLE Height Above Airport in Feet

		200	300	400	500	600	700	800	900	1000	1500	2000	3000	4000	5000
	+10	10	10	10	10	20	20	20	20	20	30	40	60	80	90
	0	20	20	30	30	40	40	50	50	60	90	120	170	230	280
	-10	20	30	40	50	60	70	80	90	100	150	200	290	390	490
	-20	30	50	60	70	90	100	120	130	140	210	280	420	570	710
	-30	40	60	80	100	120	140	150	170	190	280	380	570	760	950
	-40	50	80	100	120	150	170	190	220	240	360	480	720	970	1210
	-50	60	90	120	150	180	210	240	270	300	450	590	890	1190	1500

EXAMPLE-
Temperature-10 degrees Celsius, and the aircraft altitude is 1,000 feet above the airport elevation. The chart shows that the reported current altimeter setting may place the aircraft as much as 100 feet below the altitude indicated by the altimeter.

Read More

Tarif Pesawat Akan di Naikan

Sempat nonton Liputan6 SCTV ga?...

Ada kabar yang kurang mengenakan bagi anda para pemakai jasa penerbangan di Indonesia. Apa itu??? ini beritanya:

Liputan6.com, Jakarta: Bagi Anda pengguna layanan pesawat terbang, bersiap-siaplah untuk merogoh kocek lebih dalam. Tidak lama lagi, tarif pesawat kelas ekonomi untuk rute penerbangan regional akan naik hingga seratus persen. Kenaikan ini akan berbeda pada tiga layanan. Untuk layanan minimal, tarif pesawat akan naik sebesar 80 persen. Layanan menengah akan naik 90 persen, sementara tarif layanan penuh naik hingga 100 persen.

Maskapai penerbangan diberikan kebebasan untuk memberikan jenis layanan kepada penumpangnya. Namun, rencana kenaikan ini baru tahap sosialisasi, dan belum ditandatangani oleh menteri perhubungan. Sejumlah warga mengaku keberatan dengan kenaikan tarif, karena biasanya tidak diimbangi dengan peningkatan mutu layanan.

Bagaimana dengan anda, setuju ga dengan rencana ini?

Read More

Visual Flight Rule

Pada awal perkembangan dunia penerbangan, navigasi yang digunakan untuk menerbangkan sebuah pesawat hanyalah melihat kompas dan daratan dengan mengikuti tanda-tanda alam seperti sungai, gunung, pantai dan lain-lain. Atau dapat juga dengan mengikuti jalan raya. Jadi misalnya anda menerbangkan pesawat dari Jakarta ke Semarang, maka tanda alam (landmark) yang diikuti adalah pantai utara pulau Jawa. Cara terbang seperti ini mengikuti aturan yang disebut VFR (Visual Flight Rules).

terbang menyusuri pantai

Cara seperti ini punya keterbatasan, yaitu keadaan cuaca dan jarak pandang yang harus bagus. Kecepatan pesawat yang relatif tinggi mengharuskan jarak pandang yang cukup jauh. Dan keadaan cuaca seperti hujan dan kabut dapat mengakibatkan jarak pandang yang berkurang. Kondisi cuaca untuk menerbangkan pesawat dengan aturan VFR disebut VMC (Visual Meteorological Condition).

Dalam perkembangannya, teknologi penerbangan memungkinkan penerbang untuk menerbangkan pesawat tanpa melihat keluar, hanya mengikuti panduan instrument di dalam pesawat. Cara terbang seperti ini disebut IFR (Instrument Flight Rules). Tentang IFR akan dibahas di bagian Intrument Rating.

Seorang siswa penerbang atau penerbang dengan hanya lisensi PPL (Private Pilot License) hanya dibolehkan terbang dengan cara VFR.

Visual Meteorological Condition

Jarak Pandang (Visibility)

Di bawah 10 ribu feet	5 km
Di atas 10 ribu feet	8 km

Pada dasarnya untuk terbang dalam kondisi visual, keadaan cuaca harus cukup baik untuk mempunyai jarak pandang minimum 5 km, untuk terbang di bawah 10 ribu feet. Di atas 10 ribu feet jarak pandang minimum adalah 8 km. Namun perhatikan bahwa tidak boleh ada penerbangan VFR di atas transition altitude 11 ribu feet (di CASR masih tertulis 18 ribu feet, akan dikoreksi kemudian? Wallahua'lam). Mengenai transition altitude ini akan dibahas di pelajaran yang lain.

Jarak dari awan

1000 feet di atas awan

1000 feet di bawah awan

1500 feet horisontal dari awan

Jika jarak pandang sudah memenuhi syarat, maka untuk terbang VFR ini kita juga harus menjaga jarak pesawat dari awan. Karena dalam penerbangan VFR tidak diijinkan untuk terbang masuk ke dalam awan.

Terbang malam hari

Terbang malam hari dengan aturan VFR tidak diijinkan, Jadi satu-satunya cara untuk terbang pada malam hari adalah menggunakan aturan IFR.

Peraturan lain untuk terbang VFR

Bahan Bakar

Jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk terbang VFR adalah bahan bakar yang diperlukan untuk sampai ke tujuan di tambah 30 menit terbang dengan kecepatan normal.

Terbang dari A ke B=

Jumlah bahan bakar = (yang dibutuhkan dari A ke B) + (ekstra untuk 30 menit)

catatan: untuk rotorcraft hanya perlu 20 menit ekstra.

ATC Flight Plan

Sebelum terbang, ATC (Air Traffic Controller) harus diberitahu tentang rencana penerbangan ini, dengan mengirimkan ATC flight plan ke briefing office yang biasanya ada di tower bandar udara. Kecuali informasi lain dibutuhkan oleh ATC, flight plan ini harus berisi:

1. Registrasi atau radio call sign pesawat.
   
2. Tipe pesawat, untuk terbang formasi lebih dari satu pesawat dibutuhkan informasi: jumlah pesawat dan tipe masing-masing pesawat.
   
3. Nama dan alamat Pilot in Command, atau dalam terbang formasi: nama dan alamat pemimpin formasi.
   
4. Tempat dan waktu keberangkatan
   
5. Permohonan rute, ketinggian dan kecepatan
   
6. Tempat tujuan pertama dan waktu yang dibutuhkan untuk sampai ke tempat tersebut
   
7. Jumlah bahan bakar di pesawat, dalam hitungan jam, misalkan membawa 100 kg untuk 3 jam, maka ditulis 3 jam.
   
8. Jumlah orang yang ada di pesawat.
   
9. Informasi lain yang dianggap perlu oleh ATC.
   

Setelah pesawat terbang sesuai dengan flight plan, maka flight plan ini akan di cancel atau dibatalkan oleh ATC pada saat pesawat mendarat di bandar udara tujuan, dengan syarat fasilitas ATC yang beroperasi di bandar udara tersebut.

CATATAN PENTING: Hubungi ATC terdekat pada waktu anda sampai di tujuan, untuk membatalkan flight plan. Jika tidak ada laporan mengenai kedatangan anda, normalnya dalam waktu 30 menit tim SAR (Search and Rescue) akan dihubungi oleh ATC.

ALTITUDE

Ketinggian terbang yang harus dipilih oleh penerbang adalah tergantung arah kompas dari rute yang dijalani.

CASR Indonesia menganut sistem Quadrantal yang membagi arah kompas menjadi 4 bagian:

1. Arah 000°-090° : Ganjil dalam ribuan feet, contohnya 3000ft, 5000 ft
   
2. Arah 090°-180° : Ganjil dalam ribuan feet + 500 feet, contohnya 3500ft, 5500 ft
   
3. Arah 180°-270° : Genap dalam ribuan feet, contohnya 4000ft, 8000 ft
   
4. Arah 270°-000° : Genap dalam ribuan feet + 500 feet, contohnya 4500ft, 2500 ft
   

Contohnya, terbang dari A ke B, membutuhkan arah sekitar 080°, maka ketinggian yang dapat dipilih adalah ganjil dalam ribuan feet: 3000 ft, 5000 ft, 7000 ft, 9000 ft.

SPECIAL VFR

Special VFR dapat dibaca pada CASR 91.157. Penulis tidak membahas tentang hal ini untuk penerbangan di Indonesia, karena aplikasinya di Indonesia masih belum jelas bagi penulis. Masih ada masalah unit yang belum di konversi seperti miles yang belum di ubah ke kilometer.

Tapi sebagai gambaran di USA FAR, perbedaan basic VFR dengan special VFR ini sebagai berikut, (semua penjelasan di bawah tidak berlaku di Indonesia!):

Di USA, Basic VFR tidak memerlukan ATC flight plan dan ijin (clearance), dan night VFR diperbolehkan. Dengan keterbatasan jarak pandang (3 miles di USA), kadang-kadang sebuah penerbangan VFR diperlukan, oleh karena itu dibuatlah special VFR.

Dengan special VFR ini, seorang penerbang dapat terbang dengan jarak pandang yang lebih rendah (1 miles) dengan catatan:

1. Mengisi flight plan dan mendapatkan clearance (ijin) dari ATC
   
2. tidak boleh masuk awan tapi batasan 1000 feet dan 1500 feet dari awan tidak berlaku.
   

Di Indonesia, penerbangan basic VFR pun membutuhkan clearance. Jadi tidak ada bedanya dengan Special VFR. Di sinilah kerancuan terjadi. Belum ada perubahan sejak US FAR di adopsi oleh CASR.

Referensi:CASR part 91.151 -91.159 Rev 01. 18 Oct 2001

Sumber : Website Ilmu Terbang

Read More

Safety Around Helicopter

Kegiatan sehari-hari yang terus berkutat di sekitar pesawat Heli membuat saya sangat memperhatikan tentang safety around helicopter. Hal ini sebagai sikap untuk mencegah segala kemungkinan accident / incident di sekitar lingkungan kerja saya.

Sebelumnya saya sangat berterima kasih kepada reken-rekan yang telah memberikan pencerahan lewat website nya tentang hal ini. (Ilmuterbang.com, Helistart.com)

Tidak diragukan lagi bahwa menerbangkan helikopter itu adalah pekerjaan yang unik, itu sudah saya buktikan sendiri.Sekarang bagaimana kalau jadi penumpang atau sebagai teknisi yang berada di sekitar pesawat heli, apakah ada procedure yang uni juga?

Kebanyakan penerbangan helikopter adalah penerbangan charter, dimana misinya akan tergantung pada kebutuhan orang atau perusahaan yang menyewa helikopter tersebut. Misi yang sering dilakukan adalah transportasi ke daerah terpencil, air ambulance, aerial photography, pengambilan gambar untuk film, pemetaan, dan lain-lain. Jadi penumpang atau penyewa helikopter harus tahu batasan yang bisa dan yang tidak bisa dikerjakan oleh penerbang helikopter.


Beberapa Hal yang harus diperhatiakan oleh kita:

* permintaan yang masuk akal, tidak melewati batasan kemampuan helikopter
* mendukung keputusan penerbang yang dengan alasan keamanan tidak bisa melakukan manuver tertentu
* mengetahui:
1. bagaimana cara masuk dan keluar dari helikopter.
2. prosedure di darat dan udara.
3. lokasi dan penggunaan alat keamanan dan survival kit.
4. prosedur darurat
5. apa yang diharapkan dari anda selama penerbangan.


Jika harus masuk atau keluar pada saat helikopter melakukan hover, lakukan dengan perlahan-lahan untuk menjaga keseimbangan helikopter


Di darat

* berpakaian sesuai dengan musim.
* beri informasi pada penerbang mengenai:

1. berat bagasi anda.
2. jika memiliki masalah kesehatan.
3. juga beritahu jika anda mudah mabuk dalam kendaraan.

* Jangan merokok di dalam dan di sekitar helikopter.
* Tetap berada di sisi luar helipad ketika helikopter datang atau lepas landas.



Jaga pakaian dan tutup kepala agar tidak terbang tertiup angin yang datang dari rotor. Jangan mengejar pakaian/topi yang terbang tertiup angin.

* jaga pakaian dan tutup kepala dari tiupan angin yang datang dari rotor.
* lindungi mata anda dari debu yang tertiup oleh rotor.

Lindungi mata anda dari debu yang tertiup oleh rotor. Jika mata anda kemasukan debu, BERHENTI dan tunggu bantuan datang.

* hindari berada di helipad.
* tunggu instruksi untuk mendekati atau meninggalkan helikopter.
* datang dan tinggalkan helikopter ke sisi atau ke depan helikopter, JANGAN pernah ke belakang helikopter.

Datang dan tinggalkan helikopter ke sisi atau ke depan helikopter, JANGAN pernah ke belakang helikopter. Daerah merah adalah terlarang, kuning hati-hati, hijau adalah yang paling aman


* kalau mungkin tunggu sampai rotor berhenti berputar.
* dekati dan jauhi helikopter dari sisi yang lebih rendah (misalnya permukaan tanah yang lebih rendah dari tempat helikopter mendarat) untuk menghindari rotor.

dekati dan jauhi helikopter dari sisi yang lebih rendah (misalnya permukaan tanah yang lebih rendah dari tempat helikopter mendarat) untuk menghindari rotor.


* bawa barang di sisi anda, jangan dipanggul atau di atas kepala.

bawa barang di sisi anda, jangan dipanggul atau di atas kepala atau lebih tinggi dari kepala.



* jangan melempar barang masuk atau keluar dari helikopter.



* masukkan barang dan ikat dengan rapi agar tidak bergerak.
* yakinkan pintu bagasi tertutup dengan rapi dan terkunci.
* bawa cadangan obat-obatan yang anda perlukan, karena siapa tahu ada kelambatan penerbangan.


Jangan masuk atau keluar helikopter pada saat mesin baru dinyalakan




Di dalam Helikopter

* pakai sabuk pengaman.
* pakai helem jika ada.
* jangan ganggu penerbang pada waktu lepas landas, mendarat atau bermanuver.
* baca cara penggunaan dan pengoperasian pintu, pintu darurat, lokasi ELT (emergency locator transmitter) dan alat darurat.



Dalam keadaan darurat:

* ikuti perintah penerbang.
* jangan membuat penerbang terganggu.
* periksa jika ada barang yang mudah jatuh/bergerak.
* pakai helem jika ada.
* lepaskan kacamata dan masukkan ke kantong.
* siapkan brace position (posisi membungkuk pada waktu mendarat darurat).

1. kencangkan sabuk pengaman.
2. jika ada sabuk yang ke bahu, kencangkan dan duduk tegak, lutut rapat, lengan dilipat di depan dada.
3. tanpa sabuk yang ke bahu, menunduk sehingga dada anda menempel ke paha, lengan dilipat dibawah paha.




Setelah mendarat darurat

* Tunggu aba-aba untuk keluar atau tunggu sampai rotor berhenti berputar.
* bantu penumpang lain untuk keluar.
* keluarkan kotak PPPK setelah tidak ada api.
* kerjakan PPPK.
* keluarkan ELT, baca cara pakai dan aktifkan.
* buat kemah sebisa mungkin.
* usahakan tempatnya terlihat dari udara.
* jangan pergi jauh dari pesawat.



Waktu terbang di atas air

* dengarkan penjelasan penerbang pada waktu briefing (overwater pre flight briefing).
* pakai pelampung (life vest).
* harus tahu cara mengikat dan melepaskan sabuk pengaman.
* tahu lokasi dan cara penggunaan pintu dan pintu darurat.
* tahu lokasi dan penggunaan ELT.
* jika ada keadaan darurat (ditching, mendarat di air):

1. ikuti aba-aba penerbang untuk ditching.
2. lepaskan kerahh yang ketat.
3. posisi brace/merunduk pada waktu diberi aba-aba.
4. Tunggu aba-aba untuk keluar atau tunggu sampai rotor berhenti berputar.
5. reference position
6. lepas sabuk pengaman
7. kembangkan pelampung setelah keluar dari helikopter

keterangan:
artikel ini di copy dari www.ilmuterbang.com
teks diterjemahkan secara bebas dari Safety Around Helicopters, Transport Canada,
gambar diambil dari poster Safety Around Helicopters, New Zealand CAA.

Read More

Bagaimana Seharusnya Sebagai Penumpang?

Insiden Batavia Air di Bandara Ngurah Rai Bali patut mendapatkan respon yang kritis dari insan penerbangan Indonesia. Hal sekecil apapun akan berakibat fatal dalam penerbangan. Sosialisasi prosedur dalam penerbangan tentunya menjadi penting dalam hal menjaga tingkat keamanan dan kenyamanan seluruh awak dan penumpang yang ada di pesawat. Itu pendapat saya, bagaimana dengan pendapat anda?.........


Sebelum berpendapat ada baiknya kita bahas dulu seperti apa sih kejadiannya?


Belum ada kejelasan tentang peristiwa naas ini. Belum ada penjelasan dari pihak Batavia Air, apakah memang benar pesawat itu rusak atau hanya isu. Yang jelas, sebelumnya ada kabarada api yang berkobar di Bandara Ngurah Rai.

Bantah Ada Api, Batavia Air Benarkan Penumpang Berhamburan Turun
Pihak manajemen Batavia Air membantah pesawatnya mengalami kebakaran di Bandara Ngurah Rai, Denpasar. Namun mereka mengakui para penumpang pesawat jurusan Denpasar-Surabaya tersebut berhamburan turun dari pesawat.

“Dalam proses boarding ke Surabaya, entah gimana penyebabnya posisi pesawat dimundurkan. Tiba-tiba ada penumpang berteriak, ada api-ada api,” ujar Direktur Batavia Air M Yamin kepada detikcom, Kamis (3/12).

Yamin menjelaskan, setelah ada penumpang berteriak tersebut, sontak penumpang lainnya panik, sehingga dibukalah pintu belakang pesawat.
“Anda tahu sendirilah, kalau ada satu orang teriak, yang lain ikut-ikutan, akhirnya dibuka pintu belakang,” imbuh Yamin.

Dia menegaskan, sama sekali tidak ada percikan api dalam insiden tersebut. “Saya masih minta ke petugas kami untuk mengecek. Hasilnya sama sekali tidak ada percikan-percikan api,” ungkap Yamin.

Apakah ini cuma ulah orang iseng? “Orang kami di sana yang coba menelusuri,” jawabnya.
Tangga Peluncur Tertiup Angin & Masuk ke Bawah Badan Batavia Air
Sejumlah penumpang mengalami luka saat nekat melompat dari pesawat Batavia Air di Bandara Ngurah Rai. Alat peluncur (balon) yang digunakan untuk menyelamatkan diri sempat tertiup angin dan masuk ke bawah badan pesawat.

“Saya panik dan loncat. Tangga peluncur tertiup angin dan masuk ke bawah,” kata korban luka, Achyad, di RSUP Sanglah, Denpasar, Bali, Kamis (3/12).
Achyad mengungkapkan kekecewaannya. “Pesawat itu sudah delay, penumpang tidur di ruang tunggu, dan sekarang saya celaka lagi,” keluh pria yang saat kejadian duduk di kursi nomor 24 ini.

Insiden ini dipicu oleh teriakan ‘kebakaran!’ atau ‘api!’ oleh seorang penumpang. Teriakan ini melahirkan kepanikan dan para penumpang langsung berhamburan keluar dari perut pesawat lewat pintu darurat. Di sinilah sejumlah penumpang terluka, antara lain karena ketindihan penumpang lain yang sama-sama panik.

Terjun dari Pintu Darurat, 4 Penumpang Batavia Luka-luka
Kepanikan melanda para penumpang Batavia saat mesin pesawat tersebut mengeluarkan asap. Mereka berebut keluar dari pintu darurat. Akibatnya, sekitar 4 orang mengalami luka-luka.
“Sekitar 4 orang penumpang luka-luka akibat berebutan keluar dari pintu darurat,” ujar petugas Bandara Ngurah Rai yang tak mau disebutkan namanya kepada detikcom, Kamis (3/12).
Petugas tersebut menambahkan, sebenarnya ada 8 orang penumpang yang terlihat terjatuh dari pintu darurat. Namun dari jumlah itu, hanya 4 orang yang mengalami luka-luka.
“Mereka sudah dibawa dengan ambulans ke RSUD Sanglah Denpasar,” ungkapnya.
Menurut petugas itu, peristiwa itu terjadi sekitar pukul 10.40 Wita. Para penumpang tiba-tiba melihat asap dari mesin sebelah kiri pesawat tujuan Jakarta-Surabaya-Kupang itu.
“Pesawat itu sedianya mendarat ke Kupang kemarin. Namun karena ada pesawat yang tergelincir di Bandara Eltari, kemudian dialihkan ke Denpasar. Dan hari ini pesawat itu berniat kembali ke Surabaya,” ujarnya.

Urat Kaki Yanti Putus, Kaki Bai Dowi Dioperasi
148 Penumpang pesawat Batavia Air berebutan turun saat mendengar teriakan ada api dari seorang penumpang. Ada yang urat kakinya putus. Ada juga yang menjalani operasi karena kakinya patah.

3 Penumpang Batavia yang mengalami luka berat yakni Yanti (23) asal Kupang, M Achyad (34) asal Surabaya dan Bai Dowi (24) asal Probolinggo.
6 korban lain yang luka ringan yakni Sisilia Hartati, Hendrika, Mulyati, Lindal, Triono, dan Gremoni.

“Saya ikut panik karena ada yang teriak kebakaran…api. Saya terdesak sampai pintu bagian belakang. Sebenarnya, saya takut loncat dari ketinggian. Karena penumpang saling dorong berebut keluar, saya terdorong dan jatuh,” kata Yanti.
Hal ini disampaikan dia di RSUP Sanglah, Denpasar, Bali, Kamis (3/12).
Yanti saat itu duduk di kursi nomor 26 di bagian kiri belakang. Kaki Yanti tampak digips dan terpaksa memakai tongkat. “Kata dokter, urat kaki saya putus,” ujar Yanti.
Cerita senada disampaikan M Achyad (34). Pria yang bekerja di perusahaan tekstil ini mengaku panik saat penumpang di bagian depan teriak ada asap.
“Saya tidak melihat asap. Tetapi, saya panik dan langsung loncat. Tulang tumit saya patah,” ujar Achyat.
Sementara Boi Dowi masih berada di meja operasi dan belum bisa dimintai keterangan.
Penumpang Luka Karena Balon Pintu Darurat Tak Bekerja Maksimal
Sejumlah penumpang Batavia Air yang mengalami insiden di Bandara Ngurah Rai terluka saat keluar dari pintu darurat pesawat tersebut. Hal itu disebabkan balon pintu darurat tak bekerja maksimal karena tertiup angin.
Sonny Boy Saerang, salah satu penumpang pesawat tersebut mengatakan, insiden itu terjadi saat pesawat akan take off. Saat akan mulai berjalan ke landasan pacu, mesin pesawat tersebut tiba-tiba mati.
“Awalnya semua normal. Tapi tiba-tiba saja mesin mati. Udara di dalam kabin sangat panas, karena AC juga tidak menyala sekitar 5 menit. Saat mesin menyala kembali, tiba-tiba penumpang yang duduk di sisi kiri melihat asap. Dia kemudian berteriak kebakaran…kebakaran!” tutur Sonny di Bandara Ngurah Rai, Denpasar, Bali, Kamis (3/12).
Kepanikan langsung terjadi. Para penumpang, terutama wanita dan anak-anak, menjerit histeris. Beberapa penumpang kemudian membuka pintu darurat di bagian belakang pesawat. Tanpa menunggu perintah lagi, para penumpang kemudian berebut keluar lewat pintu darurat itu.

“Namun balon pintu darurat tersebut tertiup angin sehingga penumpang mendarat di bagian bawah pesawat dan saling bertindihan. Seorang wanita jatuh tertelungkup dan mengalami patah kaki,” ungkap Sonny.

Sonny mengaku, setidaknya ada dua orang penumpang mengalami patah tulang. Sedangkan beberapa lainnya hanya mengalami luka-luka lecet saja.
“Yang saya tahu, setidaknya ada 8 orang yang dilarikan ke RS dengan ambulans ketiga. Saya tidak tahu jumlah korban yang dibawa ambulans kesatu dan kedua,” ungkap pria yang berniat pergi ke Kupang ini.

Sonny menjelaskan, pesawat tujuan Jakarta-Surabaya-Kupang tersebut berangkat dari Jakarta pukul 14.20 WIB, Rabu 2 Desember. Namun karena ada insiden di Bandara El Tari Kupang, pesawat tersebut dialihkan ke Bandara Ngurah Rai. Pesawat itu mendarat pada tengah malam.
“Jadi setelah menginap semalaman di Ngurah Rai, kita tadi mau kembali ke Surabaya,” ungkap Sonny.

Penumpang Batavia Air Trauma
Penumpang Batavia Air yang gagal terbang di Bandara Ngurah Rai Denpasar belum hilang rasa terkejutnya. Mereka trauma atas pengalaman buruk di pesawat.
Apalagi mereka sebenarnya adalah penumpang tujuan Kupang yang batal mendarat di Bandara Eltari Kupang. Kali ini pesawat Batavia Air yang akan membawa mereka ke Surabaya pun disebut mengeluarkan asap dan penumpang berhamburan.

“Saya trauma naik pesawat. Untung pas tadi kejadian, pesawat masih di darat. Kalau tidak, nggak tahu deh nasib saya,” kata Sonny Boy Saerang di Bandara Ngurah Rai, Kamis (3/12).
Sonny mengaku dirinya sudah kelelahan setelah kemarin gagal mencapai Kupang. Kejadian hari ini pun memperburuk keadaan. Hal serupa pun dirasakan Yusuf (46).
“Kita trauma, Mas. Saya tidak jadi deh berangkat ke Kupang. Saya mau bertemu keluarga saya saja di Denpasar,” kata Yusuf.
Kronologi Insiden Batavia Air di Bandara Ngurah Rai
Tidak ditemukan tanda-tanda kebakaran di pesawat Batavia Air di Bandara Ngurah Rai. Mesin pesawat pun tidak mengalami kerusakan.
Kapala Puskom Publik Departemen Perhubungan Bambang S Ervan memaparkan kronologi insiden pesawat jenis 737-400 dengan register PKYVR jurusan Denpasar-Surabaya ini, kepada detikcom, Kamis (3/12).

Pesawat Batavia jenis 737400 dengan register PKYVR jurusan Denpasar-Surabaya akan berangkat ke Surabaya pada pukul 11.00 WIB. Pesawat itu berpenumpang 148 orang.
Tujuan Batavia Air sebenarnya ke Kupang. Karena pesawat Merpati mendarat darurat di Kupang sehingga bandara ditutup, pesawat Batavia lantas menginap di Bandara Ngurai Rai.
Saat start engine dengan ground power, ada penumpang yang mengatakan mesin pesawat bagian kiri terbakar. “Api…api…!” teriak si penumpang.
Lalu, timbulah kepanikan. Semua penumpang memaksa keluar walau telah ditahan oleh pramugara.

Pintu belakang pesawat dibuka. Namun sebelum alat meluncur (balon) terbuka, penumpang sudah loncat sehingga ada yang kakinya patah dan retak.
“Jumlah korban belum tahu. Ada 2-3 orang dan sedang didata,” ujar Bambang.
Bambang memastikan berdasarkan hasil pengecekan tidak ditemukan tanda-tanda kebakaran. Pesawat pun masih termasuk baru.

“Pilot sudah mengecek, dan dia tidak melihat ada asap. Saat menghidupkan mesin, juga tidak ada asap. Kalau ada api, ada tanda hitam di mesin, gosong bekas asap,” papar dia.
Selain itu, menurut dia, tidak ada kerusakan mesin sama-sekali. “Kata petugas bandara, tidak ada kejadian apapun juga,” kata Bambang. (sumber : detik.com)

Read More